Nasz nieugięty Zbyszek Siedlarz i Stowarzyszenie Miłośników Ziemi Niepołomickiej nie ustaje w działaniach zmierzających do tego, aby właściwe organa państwowe w końcu wzięły się poważnie do pracy. Po interpelacji złożonej przez posłankę Barbarę Marianowską (PiS) kolejny poseł z Małopolski - Stanisław Rydzoń (SLD) angażuje się za sprawą Stowarzyszenia w batalię o reaktywację planów połączenia Drogi Wodnej Górnej Wisły z Odrą Kanałem Śląskim. Dla Małopolski i jej gospodarki jest to szansa na otwarcie się na resztę kraju i Europy.

Poseł Rydzoń wystąpił z zapytaniem poselskim do Ministerstwa Środowiska w sprawie przyszłości projektu inwestycyjnego "Droga wodna Górnej Wisły". Jak czytamy w treści pisma Stanisława Rydzonia "Zapytanie było efektem zwrócenia się do mnie z prośbą o interwencję Stowarzyszenia Miłośników Ziemi Niepołomickiej. Wymienione Stowarzyszenie - po przeanalizowaniu pisma Ministerstwa przesłało mi uwagi do odpowiedzi (zał.-1). W takiej sytuacji, aby ostatecznie zakończyć korespondencję w sprawie, uprzejmie proszę Pana Ministra o odpowiedź na pytania zawarte w końcowej części pisma Stowarzyszenia."



Treść pisma Stowarzyszenia:

Szanowny Panie Pośle

Serdecznie dziękuję w imieniu Stowarzyszenia Miłośników Ziemi Niepołomickiej za podjęcie się zagadnień dotyczących poprawy stanu gospodarki wodnej poprzez wystosowanie zapytania do Ministra Środowiska; Zapytanie nr 9312 w sprawie przyszłości projektu inwestycyjnego "Droga wodna górnej Wisły" z dnia 31/03/2011r.

Niestety udzielona odpowiedź przez Pana dr Henryka Jacka Jezierskiego Podsekretarza Stanu Ministerstwa Środowiska Głównego Geologa Kraju, z dnia 29/04/2011 r. nie rozwiała wątpliwości dotyczących utrzymania, wykorzystania i rozwoju Drogi Wodnej Górnej Wisły, które nurtują Członków Stowarzyszenia Miłośników Ziemi Niepołomickiej.
Pragnę zauważyć, że ograniczenia występujące na skanalizowanym odcinku Drogi Wodnej Górnej Wisły istniały już przed powodzią z roku 2010. Informacja o tym, że po oddaniu do eksploatacji stopnia wodnego "Smolice" osiągnięto dobre warunki nawigacyjne nie ma potwierdzenia w rzeczywistości. Awanport dolny śluzy "Smolice" jest stale od lat niedrożny z powodu odsypiska utworzonego przez rzekę Skawę. Podobnie niedrożny jest wlot i wylot kanału śluzy "Dwory" wskutek od lat "utrzymanego" zamulenia. Dodatkowo poziom piętrzenia na jazach stopni wodnych "Smolice" i "Dwory" jest obniżony o ok. 1 m w stosunku do poziomu projektowanego.

Natomiast parametry Kanału Łączańskiego redukują nośność statków do max 500 ton i zanurzeniu max 1,40 m. Poza tym zbyt małe prześwity między przęsłami mostów a lustrem wody skutecznie ograniczają ruch statków pasażerskich na tym kanale.

Przedstawione fakty i okoliczności tłumaczą dlaczego transportowe wykorzystanie skanalizowanego odcinka Drogi Wodnej Górnej Wisły przez towarową żeglugę śródlądową ogranicza się dziś tylko do przewozów kruszywa pobieranego z koryta rzeki na potrzeby Krakowskiego Obszaru Metropolitalnego.

Zaznaczam, że proces inwestycyjny w przygotowanie skanalizowanej drogi wodnej trwał ponad 50 lat. Przez tak długi czas rzeka była praktycznie wyłączona z funkcji ciągu transportowego i tym samym nie odgrywała żadnej roli w życiu gospodarczym regionu. W konsekwencji procesy logistyczne związane z przewozem i dostawą węgla do klienta realizowane są przez wykorzystanie transportu kolejowego lub drogowego. W warunkach gospodarki rynkowej, gdzie na tego typu usługi zawierane są długoterminowe kontrakty, przejmowanie ładunków przez żeglugę śródlądową bez zagwarantowania drożności szlaku żeglownego jest wręcz niemożliwe. Bez zapewnienia tego elementu, wszelkie akcje promocyjne i seminaria dot. rozwoju żeglugi śródlądowej w Małopolsce będą bezowocne.

Z wyżej wymienionych powodów, żadne przedsiębiorstwo żeglugowe nie zagwarantuje stałych i rytmicznych dostaw towarów np. ze Śląska do Małopolski. Nie należy się więc dziwić, że ten szlak żeglugowy nie jest wykorzystywany dla celów transportowych.

Niemniej jednak pozytywną wiadomością jest to, że Ministerstwo Środowiska zauważyło związek między likwidowaniem płycizn i odsypisk w celu zapewnienia prawidłowych głębokości tranzytowych szlaku żeglownego a poprawą warunków do przepływu wezbrań powodziowych.

Jednakże nie podzielam negatywnego stanowiska Ministerstwa Środowiska odnoszącego się do kontynuacji rozbudowy Kaskady Górnej Wisły z Krakowa do Sandomierza lub co najmniej do ujścia Dunajca oraz budowy Kanału Śląskiego.

Wiązanie rozbudowy Kaskady Górnej Wisły tylko i wyłącznie z potrzebami towarowej żeglugi śródlądowej jest nieporozumieniem. Realizacja budowy kolejnych stopni wodnych Kaskady Górnej Wisły wygeneruje duży efekt ekologiczny. Trzeba mieć na uwadze wielofunkcyjność ich zastosowań w takich obszarach jak ekologia, energetyka i turystyka. Jednak podstawowym ich zadaniem będzie stabilizacja koryta Wisły oraz łagodzenie skutków powodzi i susz. Oczywistym jest, że przedsięwzięcia te wymagać będą takiego planowania i projektowania, aby zapewnić realizację tych inwestycji przy minimalizacji niekorzystnego ich wpływu na środowisko.

Przykład stopnia wodnego "Smolice" wyposażonego w przepływową elektrownią wodną o mocy 2x1 MW, który został wpisany w Obszar Specjalnej Ochrony Ptaków Natura 2000 PLB 120005 Dolina Dolnej Skawy doskonale pokazuje, że można pogodzić stabilizację koryta Wisły oraz hydroenergetykę z ochroną bioróżnorodności środowiska.

Z kolei konieczność budowy Kanału Śląskiego została dostrzeżona przez samorządy województwa śląskiego i małopolskiego.

Województwa te nawiązały współpracę na rzecz między innymi budowy Kanału Śląskiego, który umożliwi włączenie się tych Regionów przez Odrzańską Drogę Wodną do europejskiego systemu dróg wodnych.

"Deklaracja Nr 2/10 Sejmiku Województwa Małopolskiego z dnia 1 października 2010 r. w sprawie rozwoju współpracy pomiędzy Samorządem Województwa Małopolskiego a Samorządem Województwa Śląskiego"
"Uchwała Nr III/57/1/2010 Sejmiku Województwa Śląskiego z dnia 1 października 2010 r. w sprawie: deklaracji dotyczącej rozwoju współpracy pomiędzy Samorządem Województwa Śląskiego a Samorządem Województwa Małopolskiego". - dokumenty podane do publicznej wiadomości na stronach internetowych.

Oprócz tego na zlecenie Regionalnego Zarządu Gospodarki Wodnej w Krakowie została wykonana w roku 2010 analiza możliwości wykorzystania dla potrzeb transportu planowanego Kanału Śląskiego łączącego Drogę Wodną Górnej Wisły z przewidywanym połączeniem Odra - Dunaj - Łaba. Praca powstała na Politechnice Wrocławskiej a autorami są prof. dr hab. inż. Jan Kulczyk i Emilia Skupień. - opracowanie dostępne w RZGW Kraków.
"Proponowany przebieg Kanału Śląskiego, to korytarz transportowy łączący i integrujący 3 regiony: Małopolski, Śląski, Opolski, a w dalszej kolejności Dolnośląski. Regiony te tworzą południowy pas Polski o znaczącym dla skali kraju potencjale gospodarczym. Jeśli uwzględnić udział Województwa Dolnośląskiego (ok. 8,2%), w regionach tych wytwarza się prawie 30% PKB. Produkcja sprzedana przemysłu i budownictwa tych regionów w roku 2008 stanowiła prawie 36% w skali całego kraju
Na obszarze trzech województw przez które przebiega kanał znajdują się w sumie 92, spośród 500 największych polskich firm (małopolskie: 35, śląskie: 48, opolskie: 9). Na podstawie listy 500 największych polskich firm, opublikowanej przez tygodnik Polityka (nr 19 /2755/ z 8 maja 2010 roku) ich łączny przychód w 2009 roku wyniósł ponad 157, 3 mld zł.
Kanał Śląski wpisuje się w strategię zapewnienia warunków do zrównoważonego rozwoju regionu, kraju i jako uzupełnienie kanału Odra - Łaba - Dunaj, wiąże region małopolski i śląski z systemem dróg wodnych Europy. Jest to szczególnie istotne z uwagi na kierunki przewozu ładunków w handlu zagranicznym Polski. Z listy 100 największych eksporterów, 29 przedsiębiorstw zlokalizowanych jest na terenie regionu związanego z Kanałem Śląskim (17 region Śląski, 8 - Małopolski, 4 - Opolski)."

Budowa infrastruktury dla wodnego transportu śródlądowego jest w Europie powszechnie stosowaną praktyką, na zobrazowanie skali tych działań pozwolę sobie na przytoczenie artykułu:

"Kilkadziesiąt kilometrów na północ od Paryża wystartowała budowa największego od 30 lat w Europie kanału śródlądowego, który połączy dorzecze Sekwany ze szlakami wodnymi Belgii, Holandii i Niemiec.

Francja zwraca się ku swoim najstarszym szlakom transportowym w momencie, gdy ceny ropy naftowej są najwyższe od dwóch lat, a zatłoczone autostrady przyczyniają się groźnego zanieczyszczenia środowiska naturalnego. Kanał Sekwana- Nord Europe długości 106 km ma być oddany do użytku w 2016 roku kosztem 4,2 mld euro - pisze agencja Bloomberg.
"Ten projekt przywróci miejsce Paryża w samym sercu Europy" - powiedział wczoraj prezydent Francji Nicolas Sarkozy wizytując plac budowy - "To szokujące, że szlaki wodne Francji były tak długo odcięte od centrum Europy".

Poczynając od 2007 roku transport ładunków drogą wodną wzrósł we Francji o 6 proc., podczas gdy transport samochodowy spadł o 17 proc. - wynika z szacunków firmy VNF Voies Navigable de France z siedzibą pod Lille. Znane sieci handlowe, jak Auchan, Casiono, Monoprix czy szwedzka Ikea zamieniają ciężarówki na rzeczne barki, dołączając do czołowego producenta materiałów budowanych, koncernu Lafarge, który tradycyjnie spławia swoje produkty rzekami.
Nowy projekt dwukrotnie ma zwiększyć transport ładunków we Francji drogą wodną
"Transport wodny jest czterokrotnie tańszy do transportu drogowego" - zapewnia Benedicte de Bonnechose, szefowa jednego z działów Lafarge. I dodaje, że konwój barek rzecznych może zastąpić 220 ciężarówek, eliminując emisję dwutlenku węgla.
Ale 8 mld kilometro-ton transportowanych każdego roku we Francji drogą wodną pozostawia ją daleko w tyle za Niemcami, gdzie w ten sposób transportuje się 60 mld kilometro-ton ładunków - podkreśla Nicolas Bour, project manager kanału Sekwana-Nord Europe. Francja, która jest trzecim na świecie eksporterem pszenicy, wysyła do portów szlakami wodnymi tylko 15 proc. swego zboża, a powinna co najmniej 50 proc. - argumentuje Bour.
Nowy projekt dwukrotnie ma zwiększyć transport ładunków we Francji drogą wodną. Chociaż dorzecze Sekwany z kanałem Dunkierki na północy łączy kanał z XIX- wieku, jest on zdecydowanie za wąski dla wielkich barek i transportu kontenerów. W przyszłości kontener wyładowany w Rotterdamie będzie mógł drogą wodną dotrzeć do samego Paryża.
Na budowę kanału rząd francuski wyłoży 900 mln euro, Unia Europejska da 333 mln euro, francuskie porty dorzucą 106 mln euro a resztę zapłacą władze regionów."

Źródło: gazetaprawna.pl Artykuł z dnia: 2011-04-06

Jak widać w działania na rzecz rozbudowy infrastruktury dla wodnego transportu śródlądowego w Europie zaangażowane są szerokie kręgi społeczne i gospodarcze. w przeciwieństwie do Polski, gdzie rzetelne informacje na temat żeglugi śródlądowej można znaleźć tylko na stronach internetowych redagowanych przez pasjonatów tego środka transportu.

Negatywne stanowisko Ministerstwa Środowiska wobec budowy Kanału Śląskiego oraz rozbudowy i modernizacji Drogi Wodnej Górnej Wisły w związku z przedstawionymi faktami uważam za irracjonalne.

W związku z powyższym członkowie Stowarzyszenia Miłośników Ziemi Niepołomickiej korzystając uprzejmości Pana Posła zwracają się z gorącą prośbą o zadanie pytań:

1.Czy Ministerstwo Środowiska w celu poprawy warunków do przepływu wezbrań powodziowych oraz likwidacji odsypisk i przywrócenia odpowiedniej głębokości tranzytowej skanalizowanego odcinka Drogi Wodnej Górnej Wisły od Oświęcimia do Krakowa, z uwagi na ograniczone zasoby finansowe budżetu państwa gotowe jest na:

- powierzenie wykonania tych prac podmiotom gospodarczym w oparciu o formułę Partnerstwa Publiczno Prywatnego,

- uproszczenie procedur związanych z pozwoleniami na wydobywanie kruszywa z dna rzeki Wisły?

2. Czy Ministerstwo Środowiska w celu pobudzenia zainteresowania wykorzystaniem skanalizowanego odcinka Drogi Wodnej Górnej Wisły gotowe jest na obniżenie stawek należności za korzystanie ze szlaku żeglownego i śluz?

3. Czy Ministerstwo Środowiska gotowe jest na realizację budowy kolejnych stopni wodnych Kaskady Górnej Wisły w ramach Partnerstwa Publiczno Prywatnego?
Wzorem dla tego typu rozwiązania jest powierzenie koncernowi ENERGA S.A. realizacji zadania budowy drugiego stopnia na dolnej Wiśle poniżej tamy we Włocławku.

4. Jakie jest stanowisko Ministerstwa Środowiska - resortu odpowiedzialnego za stan gospodarki wodnej w Polsce, wobec współpracy samorządów województwa śląskiego i małopolskiego na rzecz osiągnięcia zrównoważonego systemu transportowego dzięki realizacji budowy Kanału Śląskiego oraz modernizacji i rozbudowy skanalizowanego odcinka Drogi Wodnej Górnej Wisły?

5. Czy Ministerstwo Środowiska zainteresowane jest nawiązaniem współpracy ze stroną francuską realizującą budowę Kanału Sekwana- Nord Europe celem pozyskania doświadczeń, które będą mogły być wykorzystane przy wdrażaniu budowy Kanału Śląskiego?