Od połowy listopada roku 2009 zbieraliśmy opinnie Naszej Załogi i Gości portalu na temat Kanału Odra-Dunaj. Ponieważ liczba głosów osiągnęła 1000 - sondaż stał się reprezentatywny i zgodnie z przyjętym u nas zwyczajem został zakończony.

Projekt budowy kanału został uznany jak korzyść dla Europy przez 76% głosujących, mrzonką i bzdurą okresliło go 15%. Za brak korzyści dla Polski oraz korzyść wyłącznie dla Czech uznało budowę połączenia po 4% respondentów.

W dniach 26-27.04.2010 podczas spotkania w Republice Czeskiej Anna Wypych-Namiotko, podsekretarz stanu w Ministerstwie Infrastruktury, oraz Pavel ©kvára wiceminister transportu Republiki Czeskiej, podpisali aneks do Memorandum o współpracy w przygotowaniu realizacji Odrzańskiej Drogi Wodnej na odcinku Koźle-Ostrawia. Współpraca zostanie rozszerzona o zagadnienie wspólnego monitorowania zagadnień projektu europejskiego polaczenia wodnego Dunaj-Odra-Łaba. Ta droga wodna liczyć ma ok. 550 km długości i 50 m szerokości. Dzięki budowie kanału, nasi południowi sąsiedzi zyskają połączenie z trzema morzami: Bałtykiem przez Odrę, Morzem Czarnym przez Dunaj i Morzem Północnym przez Łabę. Dla Polski udział w inwestycji to szansa na rozwój transportu rzecznego. Przez
Dunaj zyskalibyśmy połączenie z Morzem Czarnym, a przez Łabę z Morzem Północnym.

Podczas spotkania w siedzibie Ministerstwa Transportu w Pradze polska minister, czeski wiceminister transportu oraz wojewoda wrocławski Rafał Jurkowlaniec rozmawiali na temat polsko-czeskiej współpracy w zakresie transportu wodnego śródlądowego, a w szczególności projektu połączenia kanałowego Odra-Dunaj-Łaba i realizacji Odrzańskiej Drogi Wodnej.

Omówiono plan dalszych działań zmierzających do przygotowania projektu. Kanał ten ma być budowany w 4 etapach. Ma przecinać Czechy, od granicy z Polską na północy do południowej granicy z Austrią lub Słowacją (w zależności od wariantu). W Polsce, w rejonie Kędzierzyna-Koźla, ma się łączyć z Odrą, a w okolicach Wiednia lub Bratysławy z Dunajem. W Czechach, w okolicach Ołomuńca, druga nitka kanału ma prowadzić do Łaby.

Historię Kanału Odra - Dunaj jako mój krótki referat zamieszczono w materiałach konferencji opolskiej pn. "Gospodarcze wykorzystanie Odry i Kanału Gliwickiego...". Pozwolę sobie przytoczyć jego treść:

Kanał Odra-Łaba-Dunaj - historia stara i nowsza

O tym, że idea integracji dróg wodnych jest sprawą nurtującą mieszkańców Europy od dawna świadczy historia Kanału Odra - Dunaj. Pierwsza odnotowana wzmianka o tym kanale pochodzi z roku 1653, kiedy to zdecydowano uczynić rzekę Morawę spławną, połączyć ją z Odrą i opracować niezbędną dokumentację. W roku 1700 doradca dworu cesarskiego Lothar Vogemonte opracował łaciński tekst przekonujący o "Użyteczności, możliwościach i sposobie połączenia Dunaju z rzekami Odrą, Wisłą i Łabą za pomocą żeglugowego kanału", w którym już się mówiło nie tylko o połączeniu Dunaju z Odrą, ale także o jego uzupełnienie do Łaby. Pomimo pozytywnych ocen ówczesnych władz - nie udało się projektu zrealizować.

W 1896 roku w Pradze powołano komisję do skanalizowania rzek Wełtawy i Łaby w Czechach. Owoce jej pracy to m.in. rozwój użytkowanej do dziś łabsko-wełtawskiej drogi wodnej. W 1900 roku Izba Handlu i Żywności zdecydowała, aby w ramach rozwoju infrastruktury transportowej przeprowadzono kanalizację środkowej Łaby i środkowej Wełtawy i wybudowano kanał Dunaj-Odra-Łaba, aby w ten sposób uniezależnić finansowo transport przez ziemie Królestwa Czeskiego od austriackich kolei żelaznych.

Władze cesarstwa jednak przedstawiły własny projekt, w myśl którego począwszy od roku 1904 a najpóźniej do 20 lat miały zostać wybudowane następujące drogi wodne: kanał z Dunaju do Odry, kanał z Dunaju do Wełtawy w pobliżu Českıch Budějovic i kanalizacja Wełtawy od Českıch Budějovic do Pragi, połączenie kanału Dunaj-Odra ze środkową Łabą i kanalizacja Łaby na odcinku od Mělníka po Jaroměř oraz połączenie Kanału Dunaj-Odra z Wisłą a poprzez nią z Dniestrem. Przyjęto program na pierwszy okres budowy (1904-1912) a koszt przedsięwzięcia oszacowano na 185,3 milionów koron. Projektowane drogi wodne miały być przystosowane do statków typu dunajskiego o długości 67 m, szerokości 8,2 m i nośności 600 ton przy zanurzeniu 1,8 m. Jednak w roku 1911 gdy budowa kolei alpejskich została ukończona władze w Wiedniu oficjalnie zrzekły się dalszych starań zmierzających do budowania nowych dróg wodnych i idea budowy kanału upadła. Wybuch I Wojny Światowej ostatecznie wstrzymał rozpoczęte gdzieniegdzie prace budowlane.

Po powstaniu Czechosłowacji projektowane trasy kanałów Dunaj-Odra i Łaba-Dunaj odsunięto do realizacji w przyszłości, aż zaistnieją odpowiednie przesłanki do finansowania pomysłu. Chodziło głównie o uregulowanie odpowiednich odcinków Dunaju i Łaby. Szacowane nakłady wynosiły na całą, 302-kilometrową trasę 2-3 mld Kč a czas budowy szacowano na 25-30 lat.

Tuż przed Drugą Wojną znów odżyło zainteresowanie kanałem. Centralna Izba czechosłowackiego handlu i wyżywienia naciskała na jak najszybsze przyłączenie kraju poprzez ten kanał do sieci europejskich dróg wodnych. W roku 1938 opracowano wspólnie z Niemcami nowy projekt zakładający okres budowy na 6 lat z nakładami 500 mln Marek. Do pokonania różnic poziomów przewidziano 27 stopni wodnych z komorami o wymiarach 225 x 12 m. Szerokość kanału miała wynosić 35 m (45 m w lustrze wody) a głębokość na niektórych odcinkach nawet 4 m. Oznaczało to dostęp dla statków o nośności 1000 ton. Prace rozpoczęto na początku wojny. Pierwszy wykop wykonano 8 grudnia 1939 w pobliżu Nowej Wsi koło Kędzierzyna w dzisiejszej Polsce, a pod Wiedniem wkopano koryto o długości 6 km służące dziś celom rekreacyjnym. Całości dzieła nie udało się jednak ukończyć. W roku 1943 całkowicie zaprzestano także prac geologicznych, geodezyjnych i projektowych.

Przez ponad trzy stulecia trwa więc bez powodzenia próba wykorzystania "rodowego srebra Czech" jakim jest Brama Morawska do zbudowania wodnego połączenia trzech mórz: Morza Czarnego, Północnego i Bałtyckiego. Dziś każda tona zdjęta z ciężarówek na rzeczne statki to korzyść dla środowiska wynikająca z obniżenia emisji CO2 i zmniejszenia zużycia energii nieodnawialnej. Czy więc będziemy czekać kolejne stulecia na oczywiste dla całej Europy korzyści transportowe wynikające z budowy Kanału Odra-Dunaj?