Rosnący import z Azji do Polski przejęły porty Niemiec i Beneluksu. Do korzystania z polskich zniechęca słabe połączenie z centralną i południową Polską oraz skomplikowane procedury importowe, o których liberalizację branża spedytorska walczy już od sześciu lat

Największy kontenerowiec, jaki kiedykolwiek gościł w polskich portach, zawinął do DCT Gdańsk 4 stycznia 2010 r. Statek "Maersk Taikung" (8200 TEU) przybył bezpośrednio z Dalekiego Wschodu. Kontenerowiec "Maersk" zawija do DCT co tydzień. Bezpośrednia linia spowodowała uruchomienie dwóch nowych połączeń dowozowych z Gdańska do Petersburga i fińskich portów Kotka oraz Helsinki.

W 2009 r. DCT Gdańsk (na zdjęciu) zwiększył przeładunki kontenerów o 52,4 proc, do ponad 162 tys. TEU, podczas gdy według obliczeń Actia Forum obrót kontenerami we wszystkich polskich portach zmalał o blisko 22 proc, do 671 tys. TEU

- DCT Gdańsk ma najdłuższą bocznicę kolejową w Polsce i doskonałe połączenia kolejowe, a w niedalekiej przyszłości również 200-hektarowy park logistyczny w sąsiedztwie terminalu. Pozwolą one skutecznie konkurować z portami Niemiec i krajów Beneluksu - uważa dyrektor DCT Gdańsk Boris Wenzel. Od 2008 roku Hamburg przeładowuje więcej kontenerów do Polski niż Gdynia. Wenzel uważa, że na Bałtyku Polska powinna odgrywać rolę kontenerowego hubu. Wzmocniłoby to gospodarkę kraju, a także jego pozycję polityczną. Wenzel jest pewien, że Hamburg łatwo się nie podda.

- Jego powodzenie finansowe zależy od dominacji na Bałtyku. Co siódmy zatrudniony z 1,7 min mieszkańców miasta pracuje w porcie. Hamburg ma największy w Niemczech PKB, w 2007 roku to miasto przyciągnęło najwięcej inwestycji zagranicznych. Podkreśla, że umocnieniu roli Hamburga nad Bałtykiem sprzyjają budowane w Polsce równoleżnikowo drogi, dzięki czemu południe Polski ma lepsze połączenie z portami niemieckimi niż z polskimi. Podobnie jest ze szlakami kolejowymi. Odprawy celne trwają w imporcie dni, a nawet tygodnie, gdy w Hamburgu godziny.

Ministerstwo Finansów usprawiedliwia się, że takie same przepisy obwiązują w całej UE. Wspólnotowy kodeks celny pozwala państwom członkowskim wprowadzać dodatkowe regulacje krajowe, jak np. rozporządzenie ministra finansów z 22 kwietnia 2004 r. w sprawie szczegółowych wymogów, jakie powinno spełniać zgłoszenie celne. Departament Polityki Celnej wprowadził m.in. pojedyncze pozwolenie na stosowanie procedur uproszczonych (SASP). Prezes Polskiej Izby Spedycji i Logistyki Marek Tarczyński uważa, że to był krok w dobrym kierunku, ale niestety zmiany nie poszły tak daleko, aby w uproszczeniach dorównać procedurom np. niemieckim. Procedury dopuszczenia do SASP są restrykcyjne i w praktyce dostępne tylko dla bogatych podmiotów - uważa Tarczyński. Dodaje, że mimo to widać powolny wzrost liczby firm odprawiających towary w Polsce.

MF podaje także, że prowadzi prace nad systemem pojedynczego okienka umożliwiającego wymianę informacji dostarczanych organom celnym przez przedsiębiorców ze służbami granicznymi zaangażowanymi w transgraniczny przepływ towarów. - Idea tej koncepcji sprowadza się do tego, iż dane przekazywane organom celnym przez przedsiębiorców byłyby udostępniane, z poszanowaniem przepisów dotyczących ochrony danych, innym organom zaangażowanym w kontrolę towarów, takim jak policja, straż graniczna, organy weterynaryjne i środowiskowe.

Kontrole prowadzone przez różne organy zostałyby zharmonizowane, dzięki czemu dany przedsiębiorca przekazywałby dane tylko raz, a wspomniane organy przeprowadzałyby kontrolę towarów w tym samym czasie i miejscu - tłumaczy przedstawicielka MF Sylwia Stelmachowska. Tarczyński uważa, że bez scalenia służb kontrolnych idea jednego okienka nie będzie działać. - O tym pomyśle MF dyskutowało w 2007 roku, ale poszedł w zapomnienie - mówi prezes PISiL.
Odprawy są usprawnione także dzięki przewoźnym urządzeniom rentgenowskim do prześwietlania pojazdów i kontenerów. Jedno z tych urządzeń pracuje w Izbie Celnej w Gdyni (Urząd Celny w Gdańsku - terminal kontenerowy).