Z emisją zanieczyszczeń generowanych przez ruch kołowy Unia walczy już od pewnego czasu. Jest to efektem realizacji przyjętego w zeszłym roku pakietu klimatyczno-energetycznego, który ma zapewnić, że emisje CO2 w UE spadną o 20% do 2020 r. Do jej wejścia w życie potrzebna będzie zgoda państw członkowskich i Parlamentu Europejskiego. Po samochodach osobowych, Komisja Europejska zaproponowała ograniczenie emisji CO2 także przez samochody dostawcze - do roku 2016 ich producenci będą musieli stopniowo zejść do pułapu 175 g/km, pod groźbą kar finansowych. Dodatkowo KE wyznaczyła ambitny cel redukcji do roku 2020 - w wysokości 135 g/km. Propozycja dotyczy samochodów lekkich, czyli o masie do 2 tys. 610 kg, co obejmuje pojazdy użytkowe i dostawcze, w tym popularne auta o dopuszczalnej masie całkowitej do 3,5 tony. Przeciętnie obecnie produkowane auta tego rodzaju emitują średnio 203 g/km.

W grudniu zeszłego roku w UE zapadła zgoda, by producenci samochodów osobowych stopniowo ograniczyli emisję C02 swoich aut do 130 g/km z obecnych 158 g/km. Na skutek oporu niemieckich, francuskich i włoskich producentów aut, także ta redukcja będzie stopniowa: obejmie w 2012 roku tylko 65 proc. nowo produkowanych samochodów, zaś wszystkie dopiero w 2015 r.

Polityka UE, zmierzająca do ograniczenia emisji CO2 nakłada na kraje członkowskie obowiązek wprowadzania technologii sprzyjających temu celowi. Poza energetyką opartą o źródła odnawialne (elektrownie wiatrowe i wodne, spalarnie biopaliw i biomasy) duże możliwości ograniczenia emisji dwutlenku węgla tkwią w restrukturyzacji transportu i wykorzystanie jego bardziej proekologicznych form: kolejowego i wodnego.

Ostatni szczyt Unii Europejskiej poświęcony przeciwdziałaniu skutkom ocieplenia klimatu i opłatom nałożonym na poszczególnych członków wspólnoty unaocznił nie tylko uzależnienie Polski od energii pochodzącej ze spalania węgla. Wzmożona emisja CO2 nie pochodzi wyłącznie z elektrowni opalanych węglem. Szacuje się, że w krajach UE transport drogowy jest odpowiedzialny za 20% całkowitej emisji tego gazu do atmosfery. W Polsce, będącej przecież "przechowalnią" używanych aut osobowych, dostawczych i ciężarowych z wyżej rozwiniętych krajów Unii oraz przewożącej niemal całą masę towarową tym rodzajem transportu udział samochodów w emisji CO2 do atmosfery jest zapewne dużo wyższy niż 20%, choć nie ma na ten temat dostępnych danych.

Biedniejsze kraje tzw. nowej Unii nie chcą zgodzić się na to, by wysokość opłat na walkę z emisją CO2 (pieniądze te mają trafić do krajów rozwijających się) była uzależniona od wielkości emisji dwutlenku węgla w krajach Unii. Skupione w koalicji pod wodzą Polski biedniejsze kraje UE zapowiadają, że nie poprą unijnego mandatu - czyli dokumentu określającego stanowisku Unii - na grudniowy szczyt klimatyczny w Kopenhadze, w którym nie będzie w precyzyjny sposób ustalone, jakie obciążenia mają ponosić poszczególni członkowie UE w ramach walki ze zmianami klimatycznymi. Komisja Europejska szacuje, że unijna składka miałaby sięgnąć 2 do 15 mld euro.

Przeniesienie części przewozów na środki emitujące daleko mniej szkodliwych zanieczyszczeń i gazów cieplarnianych mogłoby w sposób znaczny zmniejszyć procentowy udział transportu samochodowego w emisji CO2 do atmosfery. Czy więc zamiast płacić wysokie kwoty ekwiwalentu za emisję CO2 nie lepiej byłoby pomyśleć o inwestycjach zarówno w odnawialne źródła energii jak i rozwój alternatywnych dla samochodowego form transportu? Dlaczego nasza żegluga śródlądowa nie ma w tych planach należnego miejsca?