W Ministerstwie Infrastruktury opracowuje się program modernizacji Dróg Wodnych w Polsce. Związek Polskich Armatorów Śródlądowych jako przedstawiciel środowiska będzie uczestniczyć w tworzącym się - miejmy nadzieję nie na półkę - dokumencie. Stałym przedstawicielem ZPAŚ jest kapitan Jerzy Hopfer.

Założenia do Programu modernizacji infrastruktury śródlądowych dróg wodnych.

Uwzględniając stan obecny, zaszłości, konieczność naprawy i rozwoju polskich dróg wodnych, jako infrastruktury niezbędnej do zwiększenia udziału żeglugi śródlądowej w systemie transportowym kraju, Związek Polskich Armatorów Śródlądowych postuluje przyjęcie następujących założeń do strategii poprawy infrastruktury dróg wodnych w Polsce.

W sferze mentalno- filozoficznej uznanie, że:

1. Żegluga śródlądowa jest integralnym składnikiem systemu transportowego w kraju, w szczególności stanowi śródlądowe zaplecze i przedłużenie morskich ciągów transportowych;
2. Polska żegluga śródlądowa jest ważnym elementem zintegrowanego systemu transportowego Unii Europejskiej;
3. Polska leży na skrzyżowaniu głównych osi komunikacyjnych Wschód-Zachód i Północ-Południe;
4. Żegluga śródlądowa jest najtańszą, najbezpieczniejszą i najbardziej przyjazną środowisku gałęzią transportu;
5. W stosunku do żeglugi śródlądowej obowiązują te same, jak do innych gałęzi transportu i sfer życia gospodarczo- społecznego, zasady zrównoważonego rozwoju;
6. Istnienie żeglugi śródlądowej zależy od właściwie utrzymanej sieci dróg wodnych, dostosowanych parametrami i połączeniami do europejskiej sieci dróg wodnych;
7. Dalszy rozwój żeglugi śródlądowej wymaga opracowania nowej strategii rozwoju dróg wodnych opartych o aktualny rozkład ośrodków przemysłowych i przewidywanych ciągów towarowych, dostosowanych do przewidywanych trendów rozwojowych w
Unii Europejskiej;

W sferze prawno-organizacyjnej uznanie, że:

1. Konieczna jest zmiana prawa wodnego, prawa o żegludze śródlądowej, prawa o ochronie przyrody, w taki sposób, aby przepisy prawa były bardziej niż dotychczas przyjazne dla tej gałęzi transportu.
2.Należy szybko przygotować i uchwalić ustawę o drogach wodnych, tak jak to jest w innych krajach UE, w których żegluga śródlądowa odgrywa większą, niż w Polsce, rolę.
3. Należy dokonać zmian w organizacji administracji i utrzymania dróg wodnych w takim kierunku, aby główne drogi wodne wyłączyć z resortu środowiska i przekazać do resortu
infrastruktury, który jest odpowiedzialny za politykę transportową Państwa.
4. Podpisanie konwencji AGN.

W sferze infrastruktury i układu sieci dróg wodnych uznanie, że:

1.Konieczne jest w krótkim czasie przywrócenie stanu technicznego istniejących dróg wodnych przynajmniej do stanu z przełomu lat 60-70 XX wieku;
2.Konieczna jest w drugim etapie stopniowa i konsekwentna rozbudowa istniejących głównych dróg wodnych w Polsce do standardów międzynarodowych, przy czym dotyczy to Odry na całej długości i Wisły odcinkowo;
3. Rozbudowa dróg wodnych do standardów międzynarodowych, w celu odtworzenia połączenia Wschód-Zachód w oparciu o takie cieki naturalne, jak Bug, Narew, Pisa i Biebrza jest z powodów obiektywnych niemożliwa i dlatego należy
przygotować nową koncepcję międzynarodowych połączeń dróg wodnych Polski z systemami dróg wodnych dorzecza Dniepru i Morza Czarnego poprzez budowę kanałów żeglugowych:
a) kanału łączącego Wisłę środkową z Bugiem i drogami wodnymi Białorusi w
Brześciu,
b) Odrę z Dunajem i górną Łabą kanałem Odra-Dunaj;
c) Odrę z Wisłą kanałami: centralnym od Głogowa poprzez środkową Wartę i
jezioro Gopło,
d) południowym, będącym przedłużeniem Kanału Gliwickiego i zwanym roboczo
Kanałem Śląskim.

Komentarz.

Istniejąca w Polsce sieć dróg wodnych oparta o Odrę, górną i dolną Wisłę oraz drogę wodną Wisła-Odra pochodzi z XIX wieku i nie odpowiada parametrami projektowymi dzisiejszym standardom i nie może być w obecnym stanie wykorzystywana dla potrzeb nowoczesnej żeglugi. Była budowana dla innego systemu uprawiania żeglugi – dla systemu holowanego. Wprowadzenie na przełomie lat 60-70 XX wieku nowoczesnego systemu pchania, z jednoczesną rezygnacją z systemu holowanego sprawiło, że w krótkim czasie, przy braku robót dostosowawczych, nastąpiło pogorszenie stanu technicznego istniejących dróg wodnych.

Reorganizacja administracji dróg wodnych w pierwszej połowie lat 70-tych, zlikwidowanie Ministerstwa Żeglugi i Centralnego Urzędu Gospodarki Wodnej, przekształcenie okręgowych zarządów wodnych w okręgowe dyrekcje gospodarki wodnej, oddzielenie od administracji wodnej funkcji techniczno-budowlanych i oddanie ich działającym na zasadach rynkowych przedsiębiorstwom budownictwa wodnego, przekazanie zagadnień związanych z administracją drogami wodnymi w gestię resortu rolnictwa a następnie resortu środowiska było prawno-organizacyjnym potwierdzeniem tego, że w Polsce załamała się polityka Państwa w odniesieniu do dróg wodnych i żeglugi. Państwo, które ze względów o których mowa wyżej, powinno wypracować program dostosowania dróg wodnych do nowych możliwości i potrzeb transportowych, wykreśliło de facto kategorię dróg wodnych ze świadomości społecznej i ekonomicznej, skazując je na powolną degradację. W resorcie rolnictwa, a potem w resorcie środowiska, co zrozumiałe, gospodarka wodna, w szczególności drogi wodne, zostały ustawione na końcu listy priorytetów, co ma takie znaczenie, że utrzymywane i finansowane są tylko w takim stopniu, w jakim nie kolidują z innymi priorytetami tych resortów. Nakłady na utrzymanie dróg wodnych zostały ograniczone do niezbędnego minimum i wystarczają obecnie tylko na utrzymanie jednostek organizacyjnych administracji wodnej. Drogi wodne, formalnie i prawnie istniejące, sklasyfikowane, nie trzymają parametrów określonych w zasadach klasyfikacji, wobec czego ich klasy są generalnie zaniżone. Nie ma planów rozwoju dróg wodnych i, co ważniejsze, strategii jakiejkolwiek zmiany układu sieci dróg wodnych w Polsce. Bazuje się na odziedziczonych po zaborcach i przez nich, w diametralnie innych warunkach zbudowanych, drogach wodnych opartych o ciągi Wisły, Odry i drogi wodnej Wisła-Odra. Odrzuca się a'priori wszelkie dyskusje o rozwoju śródlądowych dróg wodnych, w ostateczności używając przewrotnych i nieprawdziwych argumentów o znacznych kosztach ich rewitalizacji oraz uwarunkowaniach środowiskowych, sterując jednocześnie instrumentami prawnymi dotyczącymi ochrony środowiska tak, aby w przyszłości rewitalizacja, a także budowa nowych dróg wodnych była fizycznie i prawnie niemożliwa. Odnosi się wrażenie, że resort środowiska, unikając działań w tej dziedzinie, wobec braku innych argumentów, wywołuje, popiera i wręcz steruje działaniami różnej proweniencji grup ekologicznych, mającymi stworzyć wrażenie, że drogi wodne i ich żeglugowe wykorzystanie są najbardziej ekologicznie szkodliwym sposobem korzystania z wód. Odnosi się także wrażenie, że brak merytorycznych argumentów ze strony resortu środowiska i sprowadzenie zagadnień związanych z żeglugą śródlądową i drogami wodnymi do sfery czysto werbalnej jest swego rodzaju działaniem zastępczym, polegającym na tym, że w imię poprawności politycznej niby chce się problem rozwiązać, ale jednocześnie tak mnoży się i wyolbrzymia trudności wszelkiego rodzaju, że staje się to niemożliwe.

W wyniku takiej, ekstensywnej w swej istocie, obliczonej na stopniową renaturyzację koryt rzecznych, będących w Polsce głównymi drogami wodnymi, polityki resortów rolnictwa oraz środowiska, drogi wodne, rozumiane jako podstawowa infrastruktura dla żeglugi śródlądowej, przestały pełnić swą rolę i przyczyniły się do stopniowego wyeliminowania żeglugi śródlądowej z systemu transportowego Polski.

Zjawisko polegającego na zwalczaniu, eliminowaniu jednych gałęzi transportu i preferowaniu innych, na skutek używania w dyskusji nieprawdziwych lub tendencyjnych argumentów, nosi nazwę kanibalizmu transportowego. W Polsce, od początku lat siedemdziesiątych XX wieku, w odniesieniu do żeglugi śródlądowej i dróg wodnych zjawisko to występuje w czystej postaci. Jest skutkiem przyjęcia wschodniego modelu usytuowania żeglugi śródlądowej w sferze transportu lądowego, gdzie w wymiarze kontynentalnym zaspokojenie potrzeb transportowych rzadko rozważa się w tej właśnie skali. Wystarcza system enklaw, w których te potrzeby występują i mogą być zaspokajane przez uzupełniające się gałęzie transportu, w tym żeglugę śródlądową, przy czym żeglugę śródlądową uprawia się tam, gdzie ze względów terytorialnych i naturalnej morfologii koryt rzecznych możliwości takie występują. Przeniesienie tego, obcego pod każdym względem modelu na terytorium Polski powoduje opisany wyżej kanibalizm transportowy, bowiem tu istnieją warunki dla innego modelu transportowego.

Model zachodni, gdzie żegluga śródlądowa jest naturalnym zapleczem żeglugi morskiej w głąb lądu, naturalne cieki, będące jednocześnie ciągami komunikacyjnymi łączyło się i łączy nadal w sieć dróg wodnych przy pomocy wielofunkcyjnych kanałów. Polska, geograficznie, terytorialnie, pod względem układu głównych cieków i warunków hydrologicznych jest predestynowana do modelu zachodniego, który zresztą był uznawany i obowiązujący do końca lat sześćdziesiątych. Likwidacja Ministerstwa Żeglugi i zmiany organizacyjne opisane wyżej ten okres definitywnie zakończyły.

Innym, poważnym, negatywnym następstwem tego zjawiska jest demoralizacja służb związanych z zarządzaniem wodami i administracją wodną na każdym szczeblu. Działania resortu środowiska są tego dobitnym i wyraźnym przykładem. Dominują działania pozorne mające markować dobrą wolę, ale jednocześnie pozbawione elementu pozytywnego, chęci załatwienia sprawy. Brak pozytywnych impulsów z resortu, brak polityki nakierowanej na rozwój zwalnia szczeble niżej usytuowane z odpowiedzialności za powierzone działania. W mentalności ludzi związanych z szeroko pojętą gospodarką wodną dominuje poczucie niemocy, działań na przetrwanie, czy wreszcie zanik poczucia służby.

Przykładem takiego sposobu myślenia i postrzegania rzeczywistości są działania Państwa w ochronie przeciwpowodziowej, która stała się, na skutek pozornych i opisanych wyżej działań resortu problemem o skali ogólnokrajowej. W ochronie tej dominują służby zwalczające skutki powodzi, przy absolutnym braku działań obliczonych na profilaktykę. Wadliwe usytuowanie służb administracji wodnej w resorcie środowiska jest z gruntu błędne, by nie powiedzieć szkodliwe z punktu widzenia utrzymania dróg wodnych, a także zjawisk powodziowych. Powódź i jej skutki środowiskowe, co dla gremiów ekologicznych może być normalne i naturalne, niekoniecznie musi być akceptowalne z punktu widzenia ochrony ludności i jej dorobku cywilizacyjnego. To samo dotyczy dróg wodnych. Brak umiejętności określenia i wyważenia priorytetów, przychylanie się do jednej tylko opcji dyskwalifikuje resort środowiska w zakresie gospodarki wodnej. Stanowi także zaprzeczenie, głoszonej początkowo, ale zaniechanej po uzyskaniu przewagi przez gremia ekologów teorii zrównoważonego rozwoju. Teoria ta, rozumiana jako ważna przesłanka w procesie budowania strategii rozwoju kraju, w tym systemu transportowego, powinna być rozumiana uniwersalnie. Ta powszechnie akceptowana dzisiaj wskazówka życia społeczno-gospodarczego, będąca swego czasu naczelnym hasłem środowisk ekologicznych, po opanowaniu przez te środowiska resortu i osiągnięciu swoich celów, stała się, przy akceptacji kolejnych ministrów środowiska, swoim własnym zaprzeczeniem. W systemie prawnym brak zasad zrównoważonego rozwoju przejawia się niekorzystnymi zapisami w wymienionych w pierwszej części aktach prawnych, świadomym unikaniu przygotowania i uchwalenia ustawy o drogach wodnych, świadomym wprowadzeniu, nieprecyzyjnych sformułowań dotyczące utrzymania dróg wodnych, pozwalających na dowolną, często niezgodną z logiką lub wręcz contra legem interpretacją.

Brak mądrej, świadomej celów, perspektywicznej polityki w sferze zapewnienia zrównoważonego rozwoju wszystkich gałęzi gospodarki, w tym żeglugi śródlądowej, dyskwalifikuje resort środowiska i uzasadnia wniosek, by sprawy infrastruktury transportowej przekazać do resortu infrastruktury.

Związek Polskich Armatorów Śródlądowych, zrzeszający 80 % rozproszonego, prywatnego potencjału przewozowego w żegludze śródlądowej, rozumie ograniczenia i trudności obiektywne. Nie może natomiast zrozumieć, a tym bardziej zaakceptować tego, co się z drogami wodnymi w Polsce dzieje. Dlatego podstawową część swoich uwag, swego komentarza, poświęcił sferze mentalno - filozoficznej, ponieważ w niej upatruje główną przyczynę obecnego stanu rzeczy. Podstawą budowanej strategii w odniesieniu do dróg wodnych powinno stać się właściwe, uwzględniające obecne i przyszłe trendy w gospodarce, zapewniające harmonijny i zrównoważony rozwój wszystkich gałęzi transportu w połączeniu z siecią europejskich dróg wodnych, ustawienie priorytetów. Przede wszystkim jednak należy się pozbyć wynikających ze wschodniego sposobu usytuowania żeglugi śródlądowej, nieadekwatnych dla Polski, rozwiązań modelowych. W nich bowiem siedzi tischnerowski homo sovieticus, który mentalnie i fizycznie opanował resort środowiska.