Po rzekach zachodniej Europy kursują całe „pociągi” wodne, przewożąc nie tylko pasażerów, ale praktycznie wszystkie towary: węgiel, kruszywo, materiały budowlane i kontenery. Jest to bowiem transport ekologiczny i najtańszy z możliwych. U nas tylko co parę lat pojawia się pomysł o wykorzystaniu szlaków śródlądowych (jak kiedyś projekt kaskady dolnej Wisły), ale znika on szybciej niż zaistniał.

W „Regionalnym programie operacyjnym województwa pomorskiego na lata 2007-2013”, czytamy: „Drogi wodne śródlądowe charakteryzują się bardzo złym stanem techniczno-eksploatacyjnym niedostosowanym do posiadanego taboru wodnego i potrzeb nowoczesnej żeglugi śródlądowej. Ze względu na zły stan, ich wykorzystanie jest marginalne, zarówno dla transportu, jak i turystyki”.

I trudno się dziwić w sytuacji, gdy rozziew między potrzebami, a możliwościami wciąż jest bardzo duży, wybiera się dziedziny, służące masowemu przemieszczaniu się ludzi i towarów, a więc drogi lądowe i kolejowe. Tylko, że dopiero od kilku dni możemy być pewni, że autostrada A-1 na pewno zostanie zbudowana. Wszelkie więc stwierdzenia w strategiach różnej maści o „rozbudowie i poprawie jakości infrastruktury transportowej” należy odnieść do dróg i kolei, a co najwyżej – także lotnisk.

Nikt w obecnych warunkach nie odważy się nawoływać do inwestowania w wodne drogi śródlądowe: w pogłębianie torów, regulację i umocnienie brzegów (choć to ma również znaczenie dla bezpieczeństwa przeciwpowodziowego) czy budowę przystani i małych portów rzecznych. Te, które powstały, są dziełem prywatnych przedsiębiorców, którzy inwestują w takie obiekty, by je wykorzystywać do prowadzenia biznesu: przeładunku i transportu rzeką żwiru, kruszywa, materiałów budowlanych czy ciężkich elementów konstrukcyjnych.

Unia Europejska kładzie duży nacisk na rozwój śródlądowych dróg wodnych i przeniesienie tam coraz większego wolumenu transportowanych towarów, ponieważ zakorkowane autostrady i drogi zaczynają tracić swe podstawowe funkcje: szybkiego przemieszczania ładunków, a ponadto samochodowe spaliny zanieczyszczają środowisko.

W projekcie „Narodowej strategii gospodarowania wodami 2030 (z uwzględnieniem etapu 2015)”, jaki powstał niedawno na zlecenie Ministerstwa Ochrony Środowiska, na str. 17, czytamy: „W najbliższych latach nie można oczekiwać rozwoju śródlądowych dróg wodnych na potrzeby towarowego transportu wodnego. Największe ograniczenia tego rozwoju stanowią: warunki morfologiczne koryt rzek, warunki klimatyczne i hydrologiczne (krótki okres żeglugi), słaba infrastruktura żeglugowa, małe zainteresowanie przewoźników transportem wodnym oraz przyrodnicze ograniczenia w zabudowie rzek. Działania będą się raczej koncentrować na utrzymaniu tych śródlądowych dróg, których eksploatacja jest gospodarczo uzasadniona. Należy natomiast oczekiwać intensyfikacji działań zmierzających do rozwoju rekreacyjnego transportu wodnego dostosowanego do naturalnych warunków panujących w rzekach”.

Wytłumaczenie jest proste: nie będziemy rozwijać transportu śródlądowego, bo nie mamy zaplecza i całej infrastruktury, a poza tym, warunki pogodowe i klimatyczne nam na to nie pozwalają. W krajach zachodnich rzeki też zamarzają, a prądy zamulają koryta i tory wodne, a mimo to znakomicie rozwinęły one swój potencjał przewozowy. Słabe zainteresowanie naszych przewoźników wynika z faktu, że drogi śródlądowe są w bardzo złym stanie i w oparciu o nie, nie mogą oni planować ani wielkości, ani czasu transportowanych towarów.

W uwagach do „Narodowej strategii…” Andrzej Cieślak z Urzędu Morskiego w Gdyni, pisze: „Jeżeli nie podejmie się teraz prac nad programem rozwoju dróg śródlądowych i w ogóle transportu śródlądowego i jego stopniowej, choćby powolnej realizacji, w tym przygotowania planistycznego, rezerwacji terenów i przedsięwzięć technicznych, to drogi śródlądowe nigdy nie powstaną”.

W polityce państwa, dotyczącej rozwoju żeglugi śródlądowej, a przedstawionej na ubiegłorocznej konferencji na ten temat, wiceminister Anna Wypych-Namiotko stwierdziła, że najważniejsze znaczenie ma przywrócenie żeglugi śródlądowej na odcinku Odra – Wisła (294 km), przez zapewnienie, w I etapie, parametrów II klasy na całej długości tego odcinka. Pozwoli to na żeglugę barkami, o nośności 500 t (długość 57 m, szerokość 7,5 m i zanurzenie 1,6 m).

Rzecz w tym, że żadna z polskich dróg wodnych nie spełnia norm, by włączyć je do systemu Europejskiego Porozumienia w Sprawie Wielkich Dróg Żeglownych (AGN). Na to potrzebne są duże inwestycje wodne, a tych w budżecie państwa po prostu nie ma.Ponieważ na organy centralne nie można liczyć, samorządy muszą same zadbać o swoje rzeki. Przykładem może być „Program rozwoju dróg wodnych Delty Wisły i Zalewu Wiślanego”, mający na celu rewitalizację szlaków wodnych i połączenie Delty Wisły z europejskimi drogami wodnymi.

Cały program ma służyć rozwojowi turystyki wodnej, na obszarze znajdującym się na międzynarodowej drodze wodnej E-70, łączącej Antwerpię z Kłajpedą, a przebiegającej przez Holandię, Niemcy, Polskę i Obwód Kaliningradzki. U nas włączone są w nią: Odra, Warta, Noteć, Kanał Bydgoski, Brda, Wisła, Nogat i Zalew Wiślany.

Pół roku temu samorządy województw: pomorskiego i warmińsko-mazurskiego, oraz 16 miast i gmin, podpisały stosowną umowę partnerską, w sprawie przygotowania projektu „Pętla Żuławska – rozwój turystyki wodnej”. Znajduje się on na liście kluczowych projektów Programu Operacyjnego Innowacyjna Gospodarka 2007-2013 i ma kosztować 83 mln zł, z czego unijna dotacja może wynieść ponad 50 mln zł.

Projekt ten zakłada dostępność do obszarów Żuław i Zalewu Wiślanego statkami, bezpośrednio z Zatoki Gdańskiej, jak również po udrożnieniu szlaków, z europejskich dróg wodnych. Będzie to więc program, który w założeniach połączyć ma systemy wodne Europy Zachodniej, Wschodniej i Środkowej, przyciągając turystów wyjątkowym i zróżnicowanym środowiskiem przyrodniczym i kulturowym oraz unikatowym krajobrazem i bogactwem ekosystemów.

W szczegółach program przewiduje powstanie nowoczesnej infrastruktury żeglarskiej, a więc 5 portów żeglarskich, 10 przystani jachtowych, 10 pomostów cumowniczych oraz 4 przystani żeglugi pasażerskiej. Dla udrożnienia warunków pływania w Delcie Wisły, 2 stałe mosty zostaną przebudowane na zwodzone, a także zostanie zelektryfikowana śluza Gdańska Głowa. W efekcie, ma to być spójna i kompleksowa oferta dla turystów polskich i zagranicznych, ułatwiająca przyjazd, pobyt na tym obszarze i uprawianie sportów wodnych.