Ukraińskie rzeki mogą stać się ważnymi arteriami, łączącymi Europę Bałtycką z krajami śródziemnomorskimi, Afryką Północną oraz Zakaukaziem i Azją Środkową. I nic dziwnego, gdyż ukraińska gospodarka szybko nadrabia dystans dzielący ją od innych krajów Europy Środkowej i Wschodniej, spowodowany dziesięcioleciami nieefektywnego komunistycznego systemu. A to przekłada się na dynamiczny wzrost przewozów morsko-rzecznych oraz coraz śmielsze projekty nowych połączeń wodnych między basenem Morza Czarnego a rzekami zlewiska Bałtyku. Czy wobec tego mamy szansę na przepłynięcie z Elbląga do Kijowa Wisłą i Prypecią, przez reaktywowany kanał Bug-Dniepr? To odległa perspektywa, ale są inne warianty – odpowiadają eksperci.

Wysoka dynamika wzrostu, wynosząca średniorocznie 6%, przekłada się na równie szybki wzrost obrotów drogą morską. Przy tym charakterystyczny dla Ukrainy jest duży udział wielofunkcyjnych statków morsko-rzecznych w transporcie międzynarodowym, nieraz na duże odległości. Jest to głównie zasługa dużych naturalnych głębokości Dniepru – trzeciej pod względem długości, przepływu i powierzchni dorzecza rzeki Europy. Właśnie nad Dnieprem położona jest trzyipółmilionowa stolica kraju – Kijów, a także główne ośrodki przemysłu ciężkiego i przetwórczego - Dnipropetrovsk, Zaporiźźia, Cherson i Mykolajiv, co dodatkowo zwiększa atrakcyjność tej arterii dla przewoźników i gestorów ładunków.

Jednak Dniepr i jego dopływy – to nie jedyne ważne arterie komunikacyjne naszego sąsiada. W granicach Ukrainy znajduje się Bystra – jedna z kilku odnóg delty Dunaju. Dzięki zakończonemu w tym roku skanalizowaniu i udrożnieniu koryta Bystrej powstał głębokowodny kanał Dunaj-Morze Czarne, uchodzący do morza w pobliżu portów Illičivsk, Izmajił, Reni i Odesa. W kwietniu 2007 r. rozpoczęła się próbna eksploatacja tej arterii, z udziałem jednostek pływających pod banderą Ukrainy, Rosji, Turcji, Sierra-Leone i Belize. Planowane są również dalsze inwestycje, dzięki którym kanał będzie dostępny dla statków o zanurzeniu 5,85 m – a w przyszłości być może nawet 8 m. Dzięki realizacji tej inwestycji Ukraina zajmie ważną pozycję na pojemnym rynku przewozów dunajskich.

Współpraca czarnomorska napędza żeglugę

Wydarzenie to jest elementem szerszej tendencji, dzięki której północno-zachodnie wybrzeże Morza Czarnego może wkrótce stać się kluczowym węzłem transportowo-logistycznym w skali Europy. Przede wszystkim warto odnotować imponującą dynamikę inwestycji w morskich portach Odesa, Illičivsk, Cherson i Pivdennyj, a także zacieśniającą się współpracę w dziedzinie transportu na linii: Zakaukazie – Ukraina – Europa Bałtycka. Konsekwencją tego faktu są nowe połączenia promowe i kontenerowe pomiędzy gruzińskimi portami Batumi i Poti, a ukraińskim Kerčem na Krymie i Odessą. Warto nadmienić, że połączenia te są dla Gruzji i Azerbejdżanu praktycznie jedynymi (oprócz drogi przez Turcję) szlakami łączącymi te kraje z Europą – transport przez niestabilny Kaukaz i skonfliktowaną Rosję praktycznie nie wchodzi w grę.

Ukraińscy transportowcy chcą wykorzystać te sprzyjające czynniki i przekształcić kraj w istotny w skali całej Europy obszar tranzytowy. W realizacji tej strategii ważne miejsce zajmuje dalszy rozwój międzynarodowego transportu morsko-rzecznego, osiągnięty głównie dzięki inwestycjom poprawiającym żeglowność oraz poprzez obniżenie opłat za przejście przez śluzy i podnoszenie mostów zwodzonych. Ważne znaczenie ma kontynuacja inwestycji w delcie Dunaju, rozwój portów rzecznych oraz postulowana przez rząd Łotwy budowa międzynarodowego głębokowodnego kanału łączącego Morze Bałtyckie z Czarnym (poprzez Białoruś i Ukrainę). Rozważane są również mniejsze projekty dostępne dla barek i jednostek turystycznych, takie jak udrożnienie Prypeci i Południowego Bugu oraz sztucznych połączeń tych rzek z polską Wisłą (kanału Dniepr-Bug przez Polesie, który został wyłączony z eksploatacji po katastrofie czarnobylskiej). Jednak ze względu na stan dróg śródlądowych w Polsce i brak woli politycznej w Warszawie dla rozwoju żeglugi ten cel jest na razie dość odległy, a Ukraińcy spoglądają z uwagą na innych, niż Polska, partnerów bałtyckich.

Liderem na ukraińskim rynku przewozów rzecznych jest spółka akcyjna „Ukrričflot”. To największy ukraiński armator i jedyny w kraju, który rozbudowuje swoją flotę, liczącą obecnie 200 jednostek. Statki kompanii „Ukrričflot” obsługują połączenia z portami morskimi i rzecznymi regionu śródziemnomorskiego (Włochy, Afryka Północna, Izrael, Grecja), krajów naddunajskich (Rumunia, Węgry), ale również regionu bałtyckiego (Szwecja) i Wielkiej Brytanii. Statki morsko-rzeczne mogą docierać z odległych portów morskich bezpośrednio do położonych w głębi kraju ośrodków gospodarczych Ukrainy, takich jak Kijów, Černihiv, Dnipropetrovsk, Zaporiźźia, Cherson czy Mykolajiv.

Udział „Ukrričflotu” w ukraińskim rynku przewozów morskich i rzecznych jest niezwykle wysoki – wynosi aż 45%. Kompania co roku przewozi ok. 6 milionów ton ładunków i ok. 2 miliony pasażerów. Ważnym segmentem działalności ukraińskiego armatora jest turystyka – przede wszystkim na wewnętrznych trasach wycieczkowych Kyiv-Odesa-Kyiv, Kijów – Odessa –Sewastopol – Jałta - Kijów, a także na międzynarodowych liniach do Bułgarii. „Ukrričflot” jest właścicielem szeregu portów rzecznych na Dnieprze (Mykolajiv, Cherson, Zaporiźźia, Dnipropetrovsk) a także obsługuje lokalne linie promowe na tej rzece.

Porty zachęcają do inwestowania na Ukrainie

Poszczególne dnieprzańskie porty mają zróżnicowane znaczenie i perspektywy. Najbardziej zaawansowane w obsłudze jednostek morskich i morsko-rzecznych są, co zrozumiałe, porty położone w dolnym biegu rzeki: Dnipropetrovsk, Zaporiźźia, Cherson i Mykolajiv (w dwóch ostatnich miastach funkcjonują również duże porty morskie). Są to ważne ośrodki przemysłu ciężkiego, przede wszystkim hutniczego (np. kombinat Kryvoriźstal). Warto zaznaczyć, że wyroby stalowe stanowią aż 40% w całkowitej wartości ukraińskiego eksportu, a sam eksport jest główną siłą napędową ukraińskiego wzrostu gospodarczego. W odległości kilkuset kilometrów od Dnipropetrovska i Zaporiźźia znajduje się Zagłębie Donieckie – wielki ośrodek wydobycia węgla kamiennego (6 milionów ton rocznie), w dużej mierze eksportowanego na Zachód, a także przemysłu ciężkiego. Ponadto, cała naddnieprzańska Południowa i Centralna Ukraina posiada świetne warunki rolnicze (sprzyjający klimat, najlepsze w Europie czarnoziemy), a wiele płodów rolnych i niskoprzetworzonych produktów jest kierowanych na eksport (olej słonecznikowy, zboże). Mówi się nawet, że Ukraina ma szansę na powrót stać się „spichlerzem Europy”, a pomóc w tym mają m. in. galopujące ceny żywności. Produkcja przemysłowa we wszystkich wspomnianych branżach wzrasta średniorocznie o kilkanaście-dwadzieścia procent, podobnie jak siła nabywcza miejscowej ludności. Powyższe czynniki decydują o dynamicznym wzroście popytu na przewozy morsko-rzeczne i przeładunki w dnieprzańskich portach.

W portach rzecznych dolnego biegu Dniepru zdecydowanie dominują ładunki masowe, takie jak ruda, koks, węgiel, złom, cement, kruszywa, nawozy sztuczne, płody rolne. Z drugiej strony należy zaznaczyć, iż w tym regionie występuje duży popyt na importowane maszyny i sprzęt elektroniczny. Południowoukraiński przemysł ciężki i rolnictwo pracują w oparciu o zdekapitalizowaną suprastrukturę, ale od około 7 lat przynoszą dość znaczne zyski, co wynika głownie z restrukturyzacji, wysokiego wzrostu gospodarczego kraju i światowej koniunktury na ukraińskie wyroby. Większość kombinatów inwestuje zarobione środki w nowoczesne technologie i sprzęt, przeważnie pochodzący z importu. W pewnym zakresie towary te są sprowadzane drogą morską z takich krajów, jak Wielka Brytania, Holandia, Szwecja i Niemcy, z wejściem statków na dolny bieg Dnipra i przeładunek w portach rzecznych. Jednak ten perspektywiczny kierunek jest wykorzystywany daleko nie w pełni swoich możliwości.

Kijowski tygrys

W długiej perspektywie przyszłościową sprawą będzie z pewnością rozwój morsko-rzecznego transportu kontenerowego, klasycznego drobnicowego i ro-ro. Najbardziej przyszłościowe są zwłaszcza dostawy drobnicy i kontenerów do Kijowa. To ponad trzymilionowe miasto jest obecnie jednym z najzamożniejszych metropolii w całej Europie Środkowo-Wschodniej, czym wyróżnia się na tle generalnie jeszcze niezbyt zamożnej reszty Ukrainy. Produkt regionalny brutto Kijowa wzrasta średnio o 20-25% rocznie, dynamicznie zwiększa się liczba mieszkańców miasta. W konsekwencji szybko wzrasta popyt na dobra konsumpcyjne, zwłaszcza luksusowe (dla kilku procent populacji), który nie może być zaspokojony w całości przez ukraińskich producentów. W mieście dominują usługi, natomiast przemysł, zwłaszcza ciężki, jest systematycznie wypierany w inne regiony kraju. Zresztą, ze względu na wysokie koszty pracy i horrendalnie drogą ziemię, lokalizacja przemysłu w stolicy nie jest zbyt opłacalna. Otwiera to szansę dla lokalizacji stref przemysłowych w leżących w niewielkim oddaleniu od stolicy portach rzecznych, na przykład położonego na rzece Desna Czernihowa, albo białoruskiego Homla.

Kijów jest również ważnym węzłem transportowym i ma ambicje stać się jednym z kluczowych europejskich centrów logistycznych. Już teraz Kijów jest połączony autostradą z portową Odessą oraz dwupasmową drogą ekspresową z Mińskiem i portami bałtyckimi Litwy i Łotwy. Do 2011 roku ukraińska stolica będzie połączona autostradą m. in. z Berlinem, Krakowem i portami morza Północnego, a od wschodu – z Zagłębiem Donieckim. Mniej więcej w tym samym czasie ma skończyć się modernizacja głównych linii kolejowych, zapewniających ekspresowe połączenia z Europą Zachodnią (poprzez Polskę). Wszystkie te czynniki decydują o wzrastającej dostępności transportowej tego miasta, a tym samym powodują zainteresowanie światowych inwestorów z branży logistycznej.

Zamiast kontenerów – jachty na rzece

Ważne miejsce w tym układzie mógłby teoretycznie zajmować kijowski port rzeczny. Tym bardziej, że duże naturalne głębokości Dniepru (3-5 metrów) pozwalają na wejście do miasta morskich kontenerowców, a rząd Łotwy deklaruje chęć budowy głębokowodnego kanału, łączącego Bałtyk z Morzem Czarnym (co prawda, na razie są to jedynie koncepcje). Niestety, potencjał transportu morskiego w górnym biegu Dniepru jest wykorzystywany tylko w niewielkim stopniu. Problemem są liczne przeszkody nawigacyjne, takie jak niskie mosty i sześć śluz, na jakich obowiązują wysokie opłaty za przejście. Dlatego w obecnych warunkach taniej wychodzi transport ładunków z Kijowa do morskiego portu w Odessie koleją. Ponadto bez znacznych inwestycji w terminale przeładunkowe, jak i bez szerszego wprowadzenia technik informatycznych i rozwiązań multimodalnych, raczej nie uda się zmienić charakter ukraińskich portów rzecznych z masowych na uniwersalne.

Ale jest jeszcze drugie oblicze kijowskiego odcinka Dniepru. Panują tu doskonałe warunki do rozwoju jachtingu, windsurfingu i wypoczynku na plażach rzecznych (woda jest tu w miarę czysta i nadaje się do kąpania). W Kijowie i okolicach Dniepr rozlewa się szeroko, tworząc liczne malownicze zatoki, przyrzeczne jeziora, a także zalesione wyspy i półwyspy. To prawdziwa oaza spokoju w samym środku trzyipółmilionowej aglomeracji. Nie należy też zapominać, że w Kijowie dynamicznie rozwija się klasa średnia oraz przybywa milionerów – czyli potencjalnych amatorów luksusowego żeglarstwa. Tylko patrzeć, aż ten ogromny i wciąż niezbyt wykorzystany rynek zagospodarują inwestorzy z krajów, w których jachting i lokalny cruising rozwijają się znakomicie. Dla producentów sprzętu i operatorów turystycznych z krajów bałtyckich ten rynek jest jak znalazł.