– Jako Polska popełniliśmy ogromny grzech zaniechania nie wykorzystując Odry, przede wszystkim w transporcie. Wszyscy powinniśmy się wstydzić, że z rzeki tej zniknęły barki – mówi z żalem Jerzy Markowski, były wiceminister gospodarki. I rzeczywiście, Odra umiera. Pokrywa ją muł i wodorosty. A przecież może być inaczej...

Polscy decydenci mają niebywały talent do działania wbrew logice i interesom społeczeństwa. No, bo jak wytłumaczyć to, że od początku lat 90. mówią o potrzebie poprawienia spławności rzek i nic w tym kierunku nie robią? A przecież transport wodny może być żyłą złota, a korzyści z niego idące mogą znaleźć odzwierciedlenie w portfelach wielu Polaków. Wystarczy tylko przestać wiecznie mówić i umieszczać na papierze różne strategie, a solidnie wziąć się do roboty.

Żegluga śródlądowa – to pojęcie dziś nie budzi już skojarzeń, ponieważ mało kto pamięta krajobraz rzeczny wypełniony barkami z transportem z jednej miejscowości do drugiej lub z głębi kraju do portu w Szczecinie, gdzie po przeładowaniu towary nasze szły w morze.

Żegluga po Odrze

W PRL-u po Odrze pływały tysiące barek. Dziś jest to niemożliwe z powodu tak banalnego, że rzeka jest po prostu za płytka. Kilkadziesiąt lat temu, w szczytowej formie rzeki spławiano rocznie ok. 40 mln ton towarów rocznie, w latach 70. połowę tej liczby, a w 1980 r. 14,1 mln t. W następnych latach było już tylko gorzej. Dziś spławność roczna wynosi 3,5 mln t, a mogłaby być od 5 do 7 razy większa, a wtedy stałaby się bardzo opłacalna.

By tak się stało, należy podnieść żeglowność, czyli po pierwsze pogłębić zamulone dno, a po drugie, stworzyć nowy system retencyjny tworząc dwa zbiorniki na Nysie Łużyckiej. Trzeba również podnieść stopień wodny w Malczycach oraz poprawić uregulowanie brzegów. To wymaga ogromnych inwestycji, co jest jak znalazł w dobie szalejącego kryzysu światowego. Rząd nie może oszczędzać na inwestycjach tego typu. Musi wyłożyć na to pieniądze przy równoczesnej partycypacji finansowej Unii Europejskiej, która – jak się okazuje – jest bardzo zainteresowana tym, by udrożnić Odrę. Da to już dziś korzyści w postaci wielu nowych miejsc pracy, jak i w przyszłości, o czym za moment.

Jako pierwszy na poważnie sprawą spławności i żeglowności śródlądowej zajął się Jerzy Markowski. Najpierw jako sekretarz stanu w Ministerstwie Przemysłu i Handlu, a następnie wiceminister gospodarki. Udało mu się podnieść spławność z 1,5 mln t rocznie do 4,5 mln t. Silnie lobbował za transportem drogą wodną, szczególnie węgla, z którym związany jest całe życie. Przygotował nawet stosowne dokumenty i projekty ustaw, lecz w 1997 r. wybory parlamentarne doprowadziły do zmiany rządu. Nastał czas Akcji Wyborczej Solidarność, a więc zamykanie kopalń, a nie rozwój górnictwa. Pomysł, by odbudować drogę rzeczną na Odrze trafił niestety do kosza.

Markowski będąc senatorem SLD apelował do koalicyjnego ministra infrastruktury, Marka Pola, o powrót do koncepcji udrożnienia Odry na cele m.in. transportowe. – Minister Pol był zakochany w drogach i w mniejszym stopniu w kolei. Transport rzeczny był u niego niestety bez szans – wspomina w rozmowie z nami Jerzy Markowski.

Śródlądowy przewóz towarów pogrążył się w zapaści. Gdy w Holandii stanowi 40 proc. przewozów, a w Niemczech 20 proc., tak u nas marne – uwaga! – 0,7 proc. Ale przykładowo u naszych zachodnich sąsiadów w przewóz towarów rzekami i kanałami inwestuje się cały rok, modernizując drogi wodne i budując nową infrastrukturę hydrotechniczną. Niemcy wiedzą bowiem, że poniesione koszty inwestycyjne szybko się zwrócą.

U nas węgiel wożą

Głównym argumentem za udrożnieniem Odry był transport węgla ze Śląska. Z dostępnych danych wynika, że transport „czarnego złota” barkami jest tańszy aż o połowę od transportu koleją, nie mówiąc już o przewożeniu go samochodami. Obecnie swoistą normą jest to, że węgiel po Polsce rozwożą ciężarówki, co później ma wpływ na jego cenę. To koszty transportu sprawiają, że węgiel jest drogi, a nie żądania płacowe górników. Gdyby węgiel szedł do krajowych portów wodą, byłby o połowę tańszy, a zysk kopalń z jego sprzedaży o połowę wyższy.

Transport jednej tony węgla najtańszym obecnie możliwym środkiem transportu, czyli koleją, jest bardzo wysoki. Przetransportowanie tony węgla ze Śląska do północnej Polski kosztuje od 14 do 16 euro. Ta sama tona węgla przewożona z krajów Ameryki Łacińskiej lub RPA do portów bałtyckich transportowana jest za 4 do 5 euro. W ostatnim czasie koszty te są jeszcze obniżane. – Ktoś, kto potrafi wyjaśnić, dlaczego przewiezienie tony węgla przez morza i oceany jest wielokrotnie tańsze niż dostarczenie tej samej tony wagonami PKP z Gliwic do Szczecina, powinien dostać specjalną nagrodę za wyjaśnienie tego paradoksu – stwierdza przewodniczący Wolnego Związku Zawodowego „Sierpień 80” Bogusław Ziętek. Schemat rozumieją zatem też związkowcy, którzy ponoć na ekonomii się nie znają, a już na pewno nie kierują się rachunkiem ekonomicznym... Reprezentanci górników wiedzą jednak, że koszty transportu wpływają na to, że polski węgiel nie jest konkurencyjny, co osłabia kondycję finansową węglowych spółek, co rusz odmawiających podwyżek górniczych pensji.

Odra jest wręcz wymarzonym szlakiem do transportu węgla. Jego część można nawet składować w porcie rzecznym na Kanale Gliwickim. A do odbioru węgla wprost z portów przystosowane są elektrownie Opole i Wrocław. Ze Śląska na północ mógłby iść węgiel, a z północy na Śląsk np. rudy żelaza. Barki nie musiałyby zatem wracać puste!

Nawet Unia nalega

Przywrócenie spławności granicznej rzeki Odry, co posłużyłoby najbardziej Polsce i Niemcom, znalazło się też w celach i priorytetach unijnych. Temat jest szczególnie bliski Niemcom, którzy tuż przy granicy z nami budują elektrownie węglowe i koksownie, więc naturalne, że chcą kupować surowce jak najtaniej. Jeśli Polska do 2020 r. nie odnowi dróg wodnych pozwalających nam na eksport węgla, sąsiedzi wybudują sobie równoległe drogi, na czym ogromnie stracimy.

Polityka UE to wzrost znaczenia żeglugi śródlądowej w Europie. Jak zakomunikowało nam Ministerstwo Infrastruktury, poczynione mają zostać inwestycje mające na celu poprawę żeglowności na górnym i środkowym odcinku Odry. – Koszt przedstawionych inwestycji wynosi 77 340 000 euro, w tym dofinansowanie ze środków UE wynosi 65 749 000 euro, a ich finansowanie przewidziano ze środków zapisanych w Programie Operacyjnym Infrastruktura i Środowisko na lata 2007–2013 – poinformował nas Piotr Pastuszak z Biura Informacji i Promocji ministerstwa. Ma to podnieść parametry eksploatacyjne do co najmniej III klasy drogi wodnej.

Unia ma też opracowaną sieć TEN-T, czyli Transeuropejską Sieć Transportową, do której zgłoszono projekt modernizacji środkowego odcinka rzeki Odry od Brzegu Dolnego do ujścia Nysy Łużyckiej, włączając Odrzańską Drogę Wodną (ODW). ODW jest w obecnie najsprawniejszym wodnym ciągiem komunikacyjnym na tej rzece.

Co więcej, RP ma podpisane umowy dwustronne z Niemcami i osobno z Czechami, w których zapisano, że mamy obowiązek utrzymywać Odrę we właściwym stanie. Jak mówi były minister gospodarki, problem z umowami czy dokumentami polega na tym, że jak komuś się nie chce, to i tak nic z tego nie wyjdzie.

Jakie korzyści?

Z odpowiedzią na pytanie, jakie korzyści będą z poprawienia poziomu spławności i żeglowności, kłopotów nie ma. To przede wszystkim praca dla osób pływających w żegludze śródlądowej oraz turystyce wodnej. To tańsze ceny węgla i innych surowców, wpływające na ceny energii elektrycznej. To bezpieczeństwo powodziowe osiągnięte poprzez budowę stopni wodnych oraz poprawa bilansu wodnego kraju. To również pobudzenie gospodarki w dobie jej spowolnienia, spowodowanego recesją na świecie. To konkurencyjność. I wreszcie, to alternatywa dla dróg, które w naszym kraju są w opłakanym stanie.

Korzyści byłyby i większe, gdyby wszystkie wcześniejsze rządy na poważnie wzięły sobie do serca od lat słane apele. Może, gdyby barki znów wróciły na Odrę i inne polskie rzeki, nie likwidowano by górnictwa węgla, a stocznie nie upadałyby. Także armatorzy rzeczni typu wrocławskiej spółki ODRATRANS mieliby więcej pracy.

Warto zaznaczyć, że transport towarów wielkogabarytowych nie jest możliwy inną drogą, jak tylko wodną. Z kolei przewóz chemikaliów rzeką jest najbezpieczniejszy.

Negatywne strony pogłębiania Odry widzi część ekologów mówiąc, że wpłynie to niekorzystnie na ekosystem wodny oraz na ptactwo. Zapominają jednak, że to transport wodny jest najbardziej ekologiczny. Nie zanieczyszcza powietrza, jak samochód i nie pochłania dużej ilości energii, jak pociąg.

Przyszłość

– Bez przeprowadzenia radykalnych zmian w wielu aktach prawnych nie da się osiągnąć stanu, w którym obecne rozdwojenie kompetencji zarządzania drogami wodnymi pomiędzy Ministerstwo Infrastruktury i Ministerstwo Środowiska przestałoby być podstawową przeszkodą w pracach nad rewitalizacją polskich szlaków wodnych, w tym Odrzańskiej Drogi Wodnej – uważa Andrzej Podgórski, dyrektor ds. Programowych Stowarzyszenia „Teraz Odra”. O podziale kompetencji przekonaliśmy się sami, prosząc resort infrastruktury o informację. Po odpowiedź na jedno z pytań kazano nam zwrócić się do Ministerstwa Środowiska.

Obecnie za rozwój ODW odpowiada wieloletni plan pn. „Program dla Odry 2006”, którego pełnomocnikiem rządu jest wojewoda dolnośląski. Z kolei Janusz Kajda na portalu internetowym >>www.zegluga-rzeczna.pl pisze jednak, że samo zrealizowanie Programu nie poprawi warunków żeglugowych na polskich rzekach. Stwierdza ponadto, że opracowana przez Krajowy Zarząd Gospodarki Wodnej „Narodowa Strategia Gospodarowania Wodami 2030 z uwzględnieniem etapu 2015” spowoduje, że na Odrę nie będą mogły wpływać statki nawigujące po akwenach Unii Europejskiej. Dodatkowo, program bardzo mocno eksponuje aspekty ekologiczne, uniemożliwiające rozwój przewozów Odrą. Trudno się dziwić, bo KZGW podlega pod resort środowiska...

Bez wątpienia żegluga śródlądowa po Odrze ma przyszłość. My jednak mieć musimy nadzieje, że w niedalekiej przyszłości doczekamy się mądrych i odpowiedzialnych rządzących, gotowych nie tylko mówić o tej rzece, ale w końcu zrobić coś na jej rzecz – zrewitalizować i udrożnić oraz podnieść jej żeglowność i spławność. Zyskamy na tym wszyscy. Do sprawy niebawem wrócimy.