W związku z ewidentnym zaniedbaniem gospodarowania infrastrukturą transportową rzek przez obecnego ich "włodarza": KZGW, przede wszystkim nie zapobieganiu karygodnej dewastacji zabudowy regulacyjnej i nie wykonywaniu żadnych prac naprawczych czy pogłębiarskich polscy armatorzy śródlądowi wystosowali oficjalna drogą stanowczy protest przeciw pozbawianiu ich w ten sposób normalnych warunków wykonywania zawodu i świadczeniu usług przewozowych.

Prześledźmy więc swego rodzaju "rozmowę" za pomocą urzędowych pism, które krążyły pomiędzy zainteresowanymi podmiotami w ostatnim okresie. Wynika z nich, ze KZGW nie ma sobie nic do zarzucenia pobierając coraz wyższe opłaty za coraz płytsze szlaki żeglugowe, tłumacząc to - cyt.: "(...) wpływy za śluzowanie jednostek turystycznych są wyższe niż za statki towarowe.", co można zrozumieć, iż ani w głowie KZGW wywiązywanie się z ustawowych obowiązków, o czym niżej.

---

Pani Anna Wypych-Namiotko
Podsekretarz Stanu Ministerstwo Infrastruktury
Warszawa

Szanowna Pani Minister

Związek Armatorów Śródlądowych pragnie poinformować Panią Minister, że podczas tego sezonu nawigacyjnego nastąpiło drastyczne pogorszenie warunków nawigacyjnych na polskich drogach śródlądowych, zwłaszcza na Warcie i Noteci. Wynika to z braku wywiązywania się Regionalnych Zarządów Gospodarki Wodnej ze swych obowiązków, polegających na utrzymaniu funkcji żeglownej na tych rzekach. Dzieje się tak mimo zapewniania nas podczas oficjalnych spotkań o konieczności przezwyciężenia zapaści w tej dziedzinie transportu. Z przykrością musimy stwierdzić, że sytuacja się nie poprawia, ale przeciwnie w ciągu ostatniego roku dramatycznie się pogorszyła.

Ostatnie lato uwidoczniło drastycznie zaniedbania w gospodarowaniu wodami powierzchniowymi a właściwie brak jakiejkolwiek gospodarki wodnej. Stan dewastacji Brdy i Noieci (zachwaszczenia - termin wydaje się najwłaściwszy), przy przeciętnym poziomie opadów atmosferycznych i bardzo niskich poziomów wód gruntowych zaowocował stanami powodziowymi w dorzeczach tych rzek (tygodniowe komunikaty hydrologiczne IMGW z miesiąca sierpnia).

Na rzece Warcie jest podobnie z wyjątkiem stanów powodziowych. Jako Związek Polskich Armatorów Śródlądowych wielokrotnie zwracaliśmy uwagę na brak spójności w podejściu do ważnej dla nas jak i dla całego społeczeństwa, gospodarki wodnej.

Zwracamy również uwagę, iż zgodnie z obowiązującym prawem na znacznym odcinku rzeki Warty powinny występować głębokości 1,60 m a rzeczywistości nie ma nawet 80 cm. Skutkiem tego jest sytuacja, kiedy ten szlak wodny zupełnie nie nadaje się do żeglugi, nawet dla jednostek turystycznych.

Jednocześnie informujemy Panią Minister, że z powodu panujących tragicznych warunków na drogach wodnych w dni 8 września br podjedliśmy akcję informacyjno-edukacyjna. Działania te podjęte przez ZPAŚ na rzece Warcie i w Szczecinie na Odrze są wyrazem frustracji całego środowiska wodniackiego nie tylko tych siedemdziesięciu mniejszych i większych firm armatorskich, czego dowodem mogą być wypowiedzi internautów na stronach internetowych tematycznie związanych z problematyką wodną.

W związku z powyższym zwracamy się z uprzejmą prośbą do Pani Minister o interwencję w Krajowym Zarządzie Gospodarki Wodnej celem jak najszybszego przywrócenia na rzekach Warcie I Noteci funkcji żeglownej.

Sytuacja, jaka zapanowała w tym sezonie nawigacyjnym uniemożliwia armatorom śródlądowym prowadzenia działalności zarobkowej, co w szybkim tempie doprowadzi do upadku tego sektora transportowego.




Pani Anna Wypych-Namiotko wystąpiła o ocenę tych dróg wodnych, na co otrzymała z Urzędu Żeglugi śródlądowej w Bydgoszczy odpowiedź:


Pani Anna Wypych-Namiotko
Podsekretarz Stanu Ministerstwo Infrastruktury
Warszawa

Odpowiadając na pismo GT4/504/01/2008 z dnia 28.10.2008 r. w sprawie oceny warunków nawigacyjnych na rz. Noteci i Warcie Urząd Żeglugi Śródlądowej w Bydgoszczy wyjaśnia, iż na przestrzeni kilkunastu lat można zaobserwować dalszą degradację parametrów eksploatacyjnych niektórych odcinków nadzorowanych dróg wodnych. W szczególności na odcinkach skanalizowanych rz. Noteci oraz na kanałach żeglugowych (Kanał Bydgoski, Kanał Górnonotecki i Kanał Ślesiński) obserwujemy nasilającą się ekspansję roślinności brzegowej i dennej, która powoduje przyspieszenie akumulacji rumowiska rzecznego, a w efekcie gwałtowne zamulanie oraz zarastanie dna i brzegów. Spadek ruchu towarowego dużych statków oraz drastyczny zanik robót bagrowniczych i pogłębiarskich na drogach wodnych powoduje, iż z upływem czasu te negatywne zjawiska stają się jeszcze bardziej nasilone i samoczynnie nieodwracalne.

Pozostałe drogi wodne znajdują się na uregulowanych rzekach swobodnie płynących (rz. Warta i rz. Wisła), na których to warunki nawigacyjne uzależnione są od ogólnej sytuacji hydrologicznej dorzeczy oraz od pracy zbiorników retencyjnych.

Niezależnie od obiektywnie występującej sytuacji hydrologicznej, obserwowany od wielolecia niski poziom nakładów przeznaczonych na konserwację i utrzymanie budowli regulacyjnych powoduje, że przy średnich i niskich stanach wody rz. Wisły i Warty uprawianie żeglugi tranzytowej coraz częściej staje się niemożliwe do realizacji, nawet w stanie bezładunkowym.



Pani Minister nacisnęła więc Prezesa KZGW:

Pan
Andrzej Sadurski
Prezes Krajowego Zarządu
Gospodarki Wodnej

Szanowny Panie Prezesie.
Uprzejmie informuje, że do Ministerstwa Infrastruktury wpłynęło pismo Związku Polskich Armatorów Śródlądowych, informujące, że w ostatnim czasie drastycznie pogorszyły się warunki nawigacyjne na polskich drogach wodnych śródlądowych, zwłaszcza na Warcie i Noteci. Skutkuje to utratą funkcji transportowej tych szlaków i przez to brakiem możliwości prowadzenia działalności zarobkowej przez polskich armatorów śródlądowych.

Dodatkowo z przekazanych przez Urząd Żeglugi Śródlądowej w Bydgoszczy informacji wynika, że niezależnie od sytuacji hydrologicznej, obserwowany od dawna niski poziom nakładów przeznaczonych na konserwacje i utrzymanie budowli regulacyjnych powoduje, że przy średnich i niskich stanach wody na drogach wodnych, nadzorowanych przez urząd, utrzymanie żeglugi coraz częściej staje się niemożliwe do realizacji, nawet w stanie bezładunkowym.

Należy zwrócić uwagę, iż zgodnie z Rozporządzeniem Rady Ministrów z dnia 10 grudnia 2002 r. w sprawie śródlądowych dróg wodnych (Dz. U. Nr 210, poz.1786 z 2002 r.) rzeki Warta i Noteć oraz Brda od połączenia z Kanałem Bydgoskim do ujścia rzeki Wisły znajdują się w Wykazie Śródlądowych Dróg Wodnych.

Jednocześnie zgodnie z Rozporządzeniem Rady Ministrów z dnia 7 maja 2002 r. w sprawie klasyfikacji śródlądowych dróg wodnych (Dz. U. Nr 77, poz.695 z 2002 r.) omawiane odcinki, tj.:


2. Rzeka Brda od połączenia z Kanałem Bydgoskim w miejscowości Bydgoszcz do ujścia rzeki Wisły - II ki. - głębokość tranzytowa: 1,8 m.
3. Rzeka Warta
- od kanału Ślesińskiego do miejscowości Luboń - la ki. - głębokość tranzytowa: 1,2 m,
- od miejscowości Luboń, do ujścia rzeki Noteci - Ib ki. - głębokość tranzytowa: 1,6 m,
- od ujścia rzeki Noteć do ujścia do rzeki Odry - II ki. - głębokość tranzytowa: 1,8 m.
4. Rzeka Noteć
- górna - Ia kl - głębokość tranzytowa: 1,2 m,
- dolna od połączenia z Kanałem Bydgoskim do ujścia rzeki Drawy - Ib kl. - głębokość tranzytowa: 1,6 m,
- dolna od ujścia rzeki Drawy do ujścia rzeki Warty - II kl. -głębokość tranzytowa: 1,8 m.
W związku z powyższym postulaty polskich armatorów śródlądowych o przywrócenie funkcji żeglownych na drogach wodnych w tym na Warcie i Noteci uznaję za uzasadnione i w pełni popieram.

Zwracam się z uprzejmą prośbą do Pana Prezesa o podjęcie niezbędnych działań mających na celu przywrócenie na drogach wodnych Warty, Noteci i Brdy odpowiednich warunków nawigacyjnych a przez to umożliwienie polskim armatorom śródlądowym prowadzenia działalności transportowej.

W załączeniu:
1. Kopia pisma Związku Polskich Armatorów Śródlądowych.
2. Kopia pisma Dyrektora Urzędu żeglugi Śródlądowej w Bydgoszczy.
Do wiadomości:
Związek Polskich Armatorów Śródlądowych




Prezes KZGW odpowiedział wprost do Związku Armatorów tak:


Pan
Zbigniew Garbień
Prezes Zarządu
Związek Polskich Armatorów
Śródlądowych

Szanowny Panie Prezesie

W związku z pismem pana Prezesa z dnia 23 października br. w sprawie należności za korzystanie ze śródlądowych dróg wodnych proszę przyjąć do wiadomości niniejsze wyjaśnienia.

Coroczne podnoszenie stawek należności za korzystanie ze śródlądowych dróg wodnych i urządzeń wodnych do celów żeglugi jest realizacją ustawowego przepisu, obligującego Ministra Środowiska do ogłaszania wysokości stawek należności na rok następny, który zawarty jest w art. 151 ust. 1 i 2 ustawy — Prawo wodne. Stawki te podlegają z dniem 1 stycznia każdego roku kalendarzowego podwyższeniu w stopniu odpowiadającym wskaźnikowi zmian cen towarów i usług konsumpcyjnych za rok poprzedni. Tym samym nowe stawki na rok 2009 będą wyższe od aktualnie obowiązujących o 2,5%, tj. zgodnie ze wskaźnikiem średniorocznej inflacji, jaka miała miejsce w 2007 r.

Wskaźnik ten wyliczany jest i ogłaszany Komunikatem Prezesa GUS, w oparciu o faktyczny wzrost cen i usług w każdym roku, między innymi dotyczących usług transportowych. Wyjaśniając powyższe zagadnienie i nie wdając się w polemikę dotyczącą innych poruszonych zagadnień związanych z uprawianiem żeglugi na wodach swobodnie płynących, gdzie utrzymanie pożądanych warunków głębokościowych zależy przede wszystkim od istniejących warunków hydrologicznych, zwrócić chcę uwagę, że ustalane i naliczane należności za żeglugę odnoszą się wyłącznie do kanałów żeglugowych i odcinków rzek skanalizowanych, gdzie utrzymywane są stałe głębokości tranzytowe.

Takie śródlądowe drogi wodne, objęte opłatami, są wymienione w załączniku do rozporządzenia Ministra Środowiska z dnia 27 grudnia 2005 r. w sprawie należności za korzystanie ze śródlądowych dróg wodnych oraz śluz i pochylni (Dz. U. Nr 265, poz. 2226), wydanego na podstawie ustawy -Prawo wodne. Tym samym za korzystanie ze śródlądowych dróg wodnych, będących wodami swobodnie płynącymi (nieujętymi w ww. rozporządzeniu) nie ustala się i nie pobiera takich ani innych należności.

Przy tej okazji pragnę nadmienić, że uzyskiwane środki finansowe w skali roku z tytułu należności za korzystanie z dróg wodnych od żeglugi zawodowej oraz za korzystanie ze śluz i pochylni (w tym od jednostek turystycznych) wyniosły przykładowo w 2007 r. około 1,8 min zł, przy czym wpływy za śluzowanie jednostek turystycznych są wyższe niż za statki towarowe. Z drugiej zaś strony wydatki bieżące związane z utrzymaniem dróg wodnych i ich infrastruktury wyłącznie dla transportu wodnego (dla dróg wodnych od klasy II) wyniosły w tym samym roku 8,3 min zł, a wydatki inwestycyjne na zadania wspólne z funkcją transportową 56,8 min zł, z których to wydatków inwestycyjnych wydatki na zadania o wyłącznej funkcji transportowej wyniosły 6,0 min zł. Wymienione tu wydatki nie obejmują tzw. wydatków ogólnych, dotyczących wynagrodzeń obsługi dróg wodnych, podatków lokalnych, zakupu energii itp. Zauważyć należy, że źródłem finansowania wymienionych tutaj wydatków inwestycyjnych w ponad 50% są środki finansowe pochodzące z NFOŚ i GW.

Nie wyciągając tu wniosków z porównania wysokości pobranych należności w stosunku do ponoszonych wydatków na drogi wodne oraz z notowań pozytywnego niewielkiego wzrostu przewozów żeglugą śródlądową w ostatnich latach (GUS, Transport - Wyniki działalności w 2007 r. W-wa 2008) stwierdzić należy, że pobierane należności za korzystanie ze śródlądowych dróg wodnych nie mają wymiaru ekonomicznego zwrotu poniesionych usług wodnych, lecz służą przede wszystkim realizacji zasad racjonalnego korzystania z wody i z urządzeń wodnych przez ich użytkowników.