Ruszyła budowa Stadionu Narodowego w Warszawie, choć na prawdziwe jej rozpoczęcie musimy poczekać do marca 2009 r. Planowana inwestycja to tysiące ton konstrukcji stalowych, które trzeba będzie dowieźć na plac budowy. Podobnie jak cement i inne materiały. Już mówi się, że Warszawę czeka paraliż komunikacyjny. A może skorzystać z transportu wodnego? Wszak Wisła jest tuż-tuż!

Z transportu wodnego skorzystano podczas budowy oddanego do użytku w 2006 r. głównego dworca w Berlinie, który powstał na miejscu dworca Lehrter. Prawie 80% resztek po nim oraz 1,5 mln m3 wykopanej ziemi transportowano barkami pływającymi po pobliskiej Szprewie. Wyliczono, iż gdyby tą ilość ziemi chciano wywieźć truckami, utworzyłyby one kolumnę długości 1300 km! Podczas budowy zużyto 500 tys. m³ betonu i 85 tys. t stali. Cześć z tych materiałów także dostarczono wodą. A przecież na budowę Stadionu Narodowego w Warszawie zużyje się ich znacznie więcej!

PUSTO NA RZEKACH

Także podczas budowy nowego centrum Berlina - placu Poczdamskiego wiele materiałów przypłynęło Szprewą. W Polsce transport wodny, a dokładnie rzeczny, jest wykorzystywany sporadycznie.

W lutym br. z okolic Bremy do konińskiego portu dopłynął Wartą zestaw pchany z kalcynatorem - urządzeniem produkującym gips budowlany z gipsu pochodzącego z odsiarczania spalin o masie ponad 150 t oraz długości 31 m i średnicy 4 m. Zostało ono zamontowane w budowanym w sąsiedztwie Elektrowni "Pątnów" zakładzie przerobu gipsu spółki Nowa Dolina Nidy. W drugą stronę, do Szczecina i portów w Europie Zach., płynęły wielkogabarytowe elementy (szerokość do 10 m, długość - 30 m, wysokość - 4 m, masa - 60 t) wyprodukowane przez konińską firmę FUGO. Transportem rzecznym m.in. dostarczała pokrywy lukowe dla firmy Danyard oraz olbrzymie rampy okrętowe dla firmy Kvaearner. Na barkach płynęły też duże konstrukcje wykonane przez Mostostal Płock dla terminalu zbożowego w Porcie Gdańskim. Firma spektakularnie wykorzystała transport wodny, ale na znacznie krótszą odległość, podczas budowy oddanego do użytku w ub.r. mostu w Płocku. Wykonane konstrukcje (długość 22,5 m i szerokość mostu, czyli 27,5 m, masa ok. 60 t) najpierw trafiały do stoczni Centromostu w Radziwie, gdzie były scalane i zabezpieczane antykorozyjnie. Następnie ładowano je na dwie barki i po podpłynięciu pod most - za pomocą wykonanej wcześniej tzw. konstrukcji wsporczej i siłowników przelotowych - podnoszono do góry i montowano symetrycznie z obu stron.

Warto dodać, że powstała na bazie Płockiej Stoczni Rzecznej spółka Centromost jest największą w Europie stocznią śródlądowej. Rocznie przerabia ok. 8 tys. t stali (okrętowej i nierdzewnej) i aluminium. W zależności od tego czy są to kontenerowce, chemikaliowce czy drobnicowce, produkuje 8-10 jednostek rocznie, które w całości są eksportowane. Głównym odbiorcą jest Holandia, a pojedyncze egzemplarze trafiają do Francji i Niemiec. Z transportu wodnego korzysta m.in. wrocławska Kogeneracja SA - rocznie ok. 60 tys. t węgla jest dostarczane do elektrociepłowni barkami. Ale ponieważ jedna barka mieści 5 tys. t, więc cała dostawa to raptem 12 barek!

PAPIEROWE PLANY

Na liście indykatywnej indywidualnych projektów kluczowych dla Programu Operacyjnego "Infrastruktura i Środowisko" wsparcie w ramach Priorytetu VII - "Transport przyjazny środowisku" jest kilka projektów, m.in. związanych z modernizacją śluz i jazów odrzańskich. Ich celem jest przystosowanie Odry do III kl. drogi wodnej. Czy kiedy taką się stanie, to zwiększy się ruch na tej rzece?

W czerwcu br. Międzynarodowa Wyższa Szkoła Logistyki i Transportu we Wrocławiu zorganizowała konferencję "Rola transportu wodnego śródlądowego w rozwoju regionów zjednoczonej Europy". Podstawowym celem było zdiagnozowanie stanu transportu wodnego w Polsce w kontekście potrzeb dynamicznie rozwijających się regionów Unii Europejskiej, jak i państw aspirujących do członkostwa we Wspólnocie. Podczas konferencji omawiano tematy dotyczące m.in. wodnego transportu śródlądowego w systemie transportu multimodalnego; obecne i przyszłościowe znaczenie dla regionów Europy odrzańskiej drogi wodnej, połączenia Odra-Łaba i projektu połączenia wodnego Odra-Dunaj oraz żeglugi śródlądowej na Dolnym Śląsku.
Nieśmiało przypomnę, że w lipcu 2001 r., w drodze ustawy sejmowej, rząd przyjął wieloletni "Program dla Odry - 2006", ale zrealizowane dotychczas inwestycje poprawiają ochronę przeciwpowodziową. I nic nie wskazuje na to, by myślano o udrożnieniu tego szlaku komunikacyjnego.

W marcu 2008 r. pełnomocnik rządu do spraw "Programu dla Odry - 2006", wojewoda dolnośląski Rafał Jurkowlaniec wręczył promesy na zadania realizowane w ramach "Programu dla Odry - 2006" o łącznej wartości 96,4 mln zł. Najwięcej, bo 55,3 mln zł otrzymał prezes Krajowego Zarządu Gospodarki Wodnej, który 1,4 mln zł przeznaczy na modernizację śluz Kanału Gliwickiego. Pozostałe środki pójdą na budowle przeciwpowodziowe, czyli... nihil novi!

UŻYTECZNE ZABYTKI

W załączniku do rozporządzenia Rady Ministrów z grudnia 2002 r. nie figuruje wybudowany w latach 1954-61 najdłuższy w Polsce kanał Wieprz-Krzna (140 km), gdyż jest to... melioracyjny kanał wodny, a więc nieżeglowny.

W 1483 r. wybudowano Kanał Jagielloński (5,7 km) łączący rzekę Elbląg z Nogatem. Około 600 lat ma Kanał Juranda (Malborska Młynówka, 29,3 km), który dostarczał wodę do zamku w Malborku. Pomnikiem średniowiecznej inżynierii jest wpisany do rejestru zabytków Kanał Kopernika (ok. 5 km) we Fromborku. Płynąca nim woda zaopatrywała miasto, napędzała młyny itp. W 1571 r. nad kanałem została zbudowana wieża wodociągowa (Wieża Wodna) z urządzeniem czerpakowym, dzięki któremu Frombork mógł się pochwalić jednym z pierwszych na świecie wodociągów wykorzystującym energię samej wody (pierwszy tego typu wodociąg powstał w 1548 r. w Augsburgu). Malowniczym szlakiem kajakowym jest Wielki Kanał Brdy (21 km) zbudowany przez Prusaków w XIX w. w celu nawodnienia łąk czerskich w Borach Tucholskich - nad dopływami Brdy poprowadzony jest akweduktami.

Do najbardziej znanych kanałów należą Augustowski, Gliwicki, Elbląski i Bydgoski. Wybudowany z polecenia Fryderyka II, który chciał skierować ruch handlowy Wisłą, poprzez Kanał Bydgoski (24,7 km), Noteć i Odrę do Szczecina, w 1774 r., odegrał znaczącą rolę w rozwoju gospodarczym Bydgoszczy. Ta droga wodna, na której początkowo było 8 drewnianych śluz, zyskała na znaczeniu od 1883 r., gdy pojawiły się statki parowe - kanałem mogły przepływać 400-tonowe barki. Od lat 60. XX w., po zasypaniu śluz i części Starego Kanału, planty nad nim, z bogatym starodrzewem, są miejscem wypoczynku bydgoszczan.

Niecodzienną atrakcją turystyczną jest Kanał Elbląski, który powstał jako połączenie wodne Prus Wschodnich z Bałtykiem (rejs z Elbląga do Ostródy liczącą 82 km trasą trwa 11 godz.). Ten światowej klasy zabytek sztuki hydrotechnicznej, jeden z dwóch kanałów na świecie, w których wykorzystano system pochylni (Kanał Morissa w New Jersey, w USA, jest nieczynny), zaprojektował na początku XIX w. holenderski inżynier Jakob George Steinke.

Na odcinku 9,6 km różnica poziomów wynosi 100 m, które statek pokonuje za pomocą 5. pochylni, "płynąc" po łące! Działające od 1860 r. urządzenia hydrotechniczne są przykładem oryginalnego rozwiązania technicznego - napędzane siłą przepływu wody koło wodne (o średnicy 8 m) nawiniętymi linami stalowymi przeciąga wózek z zakotwionym statkiem po szynach torowiska. Na kanale są jeszcze cztery śluzy. Całkowita długość Kanału Elbląskiego z odgałęzieniami wynosi 129,8 km.

Oddany do użytku w 1839 r. Kanał Augustowski miał uniezależnić Królestwo Polskie od celnego dyktatu Prus w handlu przez port w Gdańsku. To połączenie Wisły Narwią, Biebrzą, Nettą i Czarną Hańczą z Niemnem, a następnie Windawą z portem nadbałtyckim Windawa w 1824 r. zaprojektował, a następnie kierował pierwszym etapem podpułkownik Ignacy Prądzyński, późniejszy generał z powstania listopadowego. Ponieważ projektowany Kanał Windawski nie został zbudowany, Augustowski łączy się z Bałtykiem poprzez Niemen. Kanał od śluzy Dębowo nad Biebrzą do śluzy Niemnowo na Białorusi liczy 101,2 km (z czego 80 km po stronie polskiej). System wodny regulują 23 upusty i 18 śluz murowanych (4 na Białorusi) - 9 zachowało się w niezmienionym kształcie technicznym do dziś i umożliwiają pokonanie 54 m różnicy poziomów.
W 1997 r. rozpoczęto starania o wpisanie Kanału Augustowskiego na listę UNESCO. W styczniu 2008 r. ministrowie kultury: Polski - Bogdan Zdrojewski i Białorusi - Uładzimir Matwiejczuk podpisali wniosek o wpisanie Kanału Augustowskiego na Listę Światowego Dziedzictwa UNESCO.

Już w XVIII w. powstały plany budowy Kanału Kłodnickiego, którą rozpoczęto w 1792 r. - inwestycję oddano do użytku w 1812 r. Po poszerzeniu kanału od 1823 r. do Gliwic przypływają barki i statki odrzańskie. W latach 20. XX w. znaczenie Kanału Kłodnickiego spadło. W 1934 r. wmurowany kamień węgielny pod budowę nowego kanału, który na większości odcinków wytyczono równolegle do starego. Na szczególną uwagę zasługuje tzw. syfon Kłodnicy - jedyne w Polsce miejsce, gdzie krzyżują się dwa cieki wodne: pod kanałem przepływa rzeka Kłodnica. Obecnie po Kanale Gliwickim pływają głównie zestawy pchane: barka o całkowitej nośności do 649 t + pchacz. W 1970 r. otwarto Kanał Kędzierzyński (ok. 5,6 km) łączący Kanał Gliwicki z Zakładami Azotowymi w Kędzierzynie-Koźlu. Choć jest otwarty dla żeglugi, nie jest wykorzystywany.

Żegluga śródlądowa w Polsce

W Holandii udział żeglugi śródlądowej w przewozach wynosi ok. 50%, w Belgii - powyżej 40%, w Niemczech - powyżej 20%, we Francji - ok. 12%, w Polsce - 0,7%. Średnio w krajach Unii Europejskiej transportem śródlądowym przewozi się 7,1% ogółu towarów, a więc 14-krotnie więcej niż w Polsce.

Podstawową barierą dla rozwoju tej branży jest brak sieci kanałów spełniających wymogi umożliwiające ich eksploatację przez jednostki pływające: tylko 5% długości polskich dróg wodnych spełnia kryteria IV i V kategorii. Jest to kilka niepołączonych odcinków o łącznej długości 206 km, gdy w Europie sieć dróg wodnych dostępnych dla typowych barek o tonażu 1350 t sięga 10 tys. km.

Perspektywą dla rozwoju żeglugi śródlądowej w Polsce jest jej udział w obsłudze portów morskich (przede wszystkim Szczecin-Świnoujście) i handlu zagranicznym z Niemcami i Holandią oraz przewozy pasażerskie przybrzeżne, turystyczne (w relacji Niemcy-Polska), przewozy kruszywa wydobywanego z dna rzeki i intermodalne, w tym kontenerowe.

*
Podmiotem dominującym na krajowym rynku przewozów żeglugą śródlądową jest, znany także na rynkach zachodnioeuropejskich, wrocławski Odratrans SA - sukcesor utworzonej w 1946 r. spółki Polska Żegluga na Odrze we Wrocławiu. W wyniku przekształceń w 1992 r. powstała firma Odratrans SA, która przystąpiła do programu Narodowych Funduszy Inwestycyjnych. W 1995 r., w ramach dywersyfikacji portfela usług, spółka rozszerzyła działalność gospodarczą o koncesjonowany międzynarodowy transport samochodowy i obrót towarami. W 1996 r. po zakupie części produkcyjnej Wrocławskiej Stoczni Rzecznej (w upadłości) rozszerzono zakres działalności o wykonawstwo konstrukcji stalowych oraz budowę i remonty statków. W 2004 r. spółka przejęła pakiet kontrolny w spółce Żegluga Bydgoska SA (jej protoplastą było powstałe w 1891 r. przedsiębiorstwo żeglugowe Bromberger Schleppschiffahrt). Jej główny krajowy konkurent działa na terenie Europy Zach., a największymi klientami, oprócz niemieckich firm spedycyjnych, są firmy z Belgii i Holandii. Dużą część przewozów zajmują przewozy wewnętrzne - kabotażowe. W Polsce spółka operuje głównie w rejonie Dolnej Wisły oraz w Szczecinie, a poza przewozami wydobywa kruszywa z dna Wisły.

Jednostki pływające Grupy przewożą towary masowe (węgiel, kruszywa budowlane, zboża, pasze, cement luzem i w workach), towary drobnicowe (stal, złom stalowy, metale, papier) oraz ładunki niestandardowe (elementy ciężkie i ponadgabarytowe), których przewóz innymi środkami transportu jest drogi lub wręcz niemożliwy.

W 2007 r. Odratrans SA nabył pakiet 72% akcji berlińskiej spółki Deutsche Binnenreederei AG (DBR AG). W 2006 r. obie firmy, dysponując najliczniejszą flotą pod jedną banderą w Europie (prawie 1 000 jednostek), przewiozły ponad 12 mln t ładunków. Działalność obu spółek skoncentrowana jest na obszarze między Renem i Wisłą, z obsługą portów morskich w Hamburgu (dorzecze Łaby), Bremie i Szczecinie. Zbigniew Nowik, wiceprezes Zarządu ds. Rozwoju Odratrans SA, zapowiada dalszą ekspansję Grupy na obszarze Morza Północnego i Bałtyku.

*
Do śródlądowych wód powierzchniowych uznanych za żeglowne, czyli śródlądowych dróg wodnych, zaliczono odcinki rzek: Biebrza, Brda, Bug, Martwa Wisła, Narew, Nogat, Noteć (górna i dolna), Nysa Łużycka, Odra, Odra Zachodnia, Parnica i Przekop Parnicki, Pisa, Szkaprawa, Warta i Wisła; kanały: (całe lub ich fragmenty) Augustowski, Bartnicki, Bydgoski, Elbląski, Gliwicki wraz z Kanałem Kędzierzyńskim, Jagielloński, Łączański, Ślesiński i Żerański oraz jezioro Dąbie i system Wielkich Jezior Mazurskich obejmujący jeziora połączone kanałami, tworzącymi szlak od jeziora Roś (w Piszu) do rzeki Węgorapy (w Węgorzewie), wraz z jeziorami: Seksty, Śniardwy, Mikołajskie, Tałty, Tałtowisko, Kotek, Szymon, Szymoneckie, Jagodne, Boczne, Niegocin, Tajty, Kisajno, Dargin, Łabap, Kirsajty, Mamry i Święcajty, wraz z Kanałami Giżyckim, Niegocińskim i Piękna Góra oraz szlak od Jeziora Ryńskiego (w Rynie) do Jeziora Nidzkiego (do 3 km, stanowiącego granicę z Rezerwatem "Jezioro Nidzkie"), wraz z jeziorami Bełdany, Guzianka Mała i Guzianka Wielka.

*
W sezonie nawigacyjnym 2005 przez Kanał Gliwicki, wg danych Regionalnego Zarządu Gospodarki Wodnej w Gliwicach, przepłynęło 16,1 tys. zestawów (barki pchane + pchacze) i 2 statki pasażerskie; w 2006 r. - prawie 15 tys. zestawów, 12 statków pasażerskich i 204 inne obiekty pływające; w 2007 r. - 12 tys. zestawów, 333 holowniki, 72 statki pasażerskie i 108 innych jednostek, a od marca do maja br. - 1342 barki pchane, 1822 pchaczy, 5 statków pasażerskich i 47 pozostałych obiektów pływających.

Szlak wodny ma połączyć Niepołomice, Kraków i Oświęcim

Program rewitalizacji dróg wodnych będzie miał charakter programu wieloletniego, finansowanego z budżetu państwa - zadeklarowali w dniu 17.10.2008 w Krakowie przedstawiciele Ministerstwa Infrastruktury.

Obietnica została złożona podczas konferencji "Żeglowna Wisła w Małopolsce - Oświęcim, Kraków - Niepołomice Koszyce - Gdańsk. Kraków frontem do Wisły", zorganizowanej przez Stowarzyszenie Gmin i Powiatów małopolski oraz Związek Armatorów Żeglugi Śródlądowej Górnej Wisły. Uczestnicy konferencji zaapelowali do władz centralnych i samorządowych o podjęcie działań na rzecz udostępnienia polskich rzek dla żeglugi, przywrócenia im ważnej funkcji komunikacyjnej oraz uporządkowaniu kompetencji i uregulowań dotyczących zarządzania drogami wodnymi.

Jednym z elementów przywrócenia dawnego charakteru Wiśle jest projekt "Turystyczny szlak żeglugi Śródlądowej na rzece Wiśle w województwie małopolskim" Jego efektem ma być stworzenie 95-kilometrowego szlaku wodnego łączącego Niepołomice, Kraków I Oświęcim z 8 przystankami na terenie samego Krakowa. Szlak żeglugowy ma być połączony z lądowymi trasami turystycznymi oraz innymi formami turystyki (rowerowa i kajakowa). Projekt został zgłoszony do współfinansowania z unijnych dotacji w ramach programu Operacyjnego "Infrastruktura i Środowisko", ale ma niewielkie szanse na uzyskanie pieniędzy.

Aż się prosi o dostawy węgla wodą do tej elektrowni wpisanej w zakole Wisły...

Flota wiślana rozwijała sic. od 1447 r. - wtedy Sejm w Piotrkowie uchwalił wolność żeglugi na Wiśle. Jeszcze w 1836 r. w Krakowie zarejestrowanych było aż 600 statków i 2,5 tys. flisaków. Wraz z pojawieniem się kolei transport po Wiśle tracił na znaczeniu, a zaczął zamierać w latach 60. ubiegłego stulecia.