Aby wyrwać polską żeglugę śródlądowa z błędnego koła totalnej zapaści należy przemyśleć strategię działania a następnie skonsolidować wszystkie zainteresowane strony celem wspólnej realizacji postawionych sobie celów.

W polskiej rzeczywistości śródlądowej, na różnego rodzaju obradach, sympozjach czy konferencjach wiele się mówi o tym jak jest źle. Z kolei decydenci deklarują swoją dobrą wolę w rozwiązywaniu problemów żeglugowych i trwa to już od kilku lat, a postępu nie widać. Mało tego: jest coraz gorzej.

Jednocześnie daje się zauważyć dużą determinację polskich armatorów i innych podmiotów zainteresowanych modernizacją szlaków wodnych by w końcu przekroczyć tę granicę niemożności.

W celu poprawy żeglowności polskich dróg wodnych trzeba podjąć kilka niezbędnych, zsynchronizowanych ze sobą działań.

Po pierwsze należy zrobić pełną i szczegółową inwentaryzację naszych szlaków. W obecnej chwili zadania tego podjął się na zlecenie Prezesa Krajowego Zarządu Gospodarki Wodnej Pan Andrzej Potapowicz, były dyrektor Urzędu Żeglugi Śródlądowej w Warszawie. Jego działania sprowadzają się do osobistej lustracji odcinków dróg wodnych. Sposób ten nie wydaje się słuszny.

Aby przeprowadzić sensowną inwentaryzację należy w pierwszej kolejności zlecić dyrektorom Regionalnych Zarządów Gospodarki Wodnej przygotowanie pełnej dokumentacji stanu dróg wodnych na swoim terenie. Sami „gospodarze” powinni najlepiej wiedzieć, jaka sytuacja panuje na ich terenie. Mają oni lepsze możliwości dokonania pełnej, rozciągniętej w czasie lustracji szlaków.

Następnie należy zwrócić się do samych armatorów o uwagi dotyczące obecnego stanu tychże dróg wodnych z punktu widzenia stałych użytkowników. Duży wkład w temat mogą również wnieść samorządy lokalne oraz Dyrektorzy Urzędów Żeglugi Śródlądowej. Przy współpracy omawianych podmiotów jest realna szansa stworzenia rzetelnego opisu istniejących warunków panujących na drogach wodnych.

W drugiej kolejności należy opracować strategię rozwoju i modernizacji śródlądowych dróg wodnych w Polsce. Praca powinna zostać zlecona na zasadzie przetargu wyspecjalizowanej firmie, posiadającej duże doświadczenie w tej dziedzinie.

Przy określaniu wytycznych do tego dokumentu należy dużą wagę przyłożyć do uwarunkowań ekologicznych i wpływu rozbudowy dróg wodnych na środowisko przyrodnicze, aby w przyszłości ograniczyć konflikty z lobby ekologicznym. Po przeprowadzeniu konsultacji społecznych i międzyresortowych, dokument powinien zostać przyjęty przez sejm drogą ustawy.

Równocześnie powinno powstać studium wykonalności całego przedsięwzięcia, wraz z wyliczeniem kosztów przedsięwzięcia jak i spodziewanych zysków dla całej gospodarki.

Mając opracowane te dwa podstawowe dokumenty należy się skupić na, bodajże najważniejszym celu, czyli na zdobyciu środków finansowych na inwestycje w infrastrukturę wodną.

W naszej rzeczywistości politycznej większość wyborców, a przez to polityków interesuje głównie budowa autostrad, kolei czy lotnisk. Dlatego tez, mimo że na koncie Dyrekcji Generalnej Dróg i Autostrad spoczywa niewykorzystana gigantyczna kwota, polski rząd nie zdecyduje się na dofinansowanie modernizacji szlaków wodnych, ponieważ nie jest to w jego interesie politycznym.

Trzeba więc podjąć przemyślane działania zmierzające do tego by się to zmieniło.
W tym celu konieczna jest prawdziwa konsolidacja środowiska żeglugowego, samorządów lokalnych bardzo zainteresowanych rozwojem dróg wodnych, podmiotów zajmujących się turystyką oraz środowisk naukowych. Razem powinna powstać licząca się siła lobbingowa, wywierająca zauważany i skuteczny nacisk na rząd.

W osiągnięciu celu należy również wspomóc się mediami. Trzeba bezwzględnie doprowadzić do tego by problemy zarastania polskich rzek i nie dopełniania obowiązków prawnie ciążących na KZGW znalazły się na pierwszych stronach gazet i w telewizji. Pierwsze informacje w mediach już się pojawiły, ale w niewystarczającym zakresie. Dziennikarze jak powietrza łakną głównie sensacji. Trzeba, więc pomyśleć jak im tego "powietrza" dostarczyć.

Nie bez znaczenia wydaje się wywarcie bezpośredniej presji przez lokalne społeczności na parlamentarzystów oraz działaczy politycznych wszystkich ugrupowań. Aktywność posłów nie może się sprowadzać tylko do tzw. pisania interpelacji (zapytania poselskie), na które przygotowują odpowiedzi zwykli pracownicy merytoryczni ministerstw i które tak naprawdę niczego nie wnoszą do sprawy.

Istotne znaczenie może mieć również dotarcie do międzynarodowych organizacji żeglugowych i za ich pomocą po przez Komisje Europejską wywarcie większej presji na rząd polski. Podjęcie przemyślanych i zsynchronizowanych działań lobujących na rzecz dróg wodnych może zmusić premiera, ministra finansów i koalicję rządzącą do znalezienia odpowiednich środków na niezbędne inwestycje.

Trzeba także sobie jasno powiedzieć, że realizacją modernizacji i rozbudowy dróg wodnych nie może zajmować się Krajowy Zarząd Gospodarki Wodnej. W tej instytucji za drogi wodne w całej Polsce odpowiada tylko jeden człowiek. Już ten fakt obrazuje podejście tej instytucji do problemu. Prezesa KZGW kompromituje również fakt, że nie potrafi (albo mu na tym nie zależy) wymóc na Ministrze Finansów wyasygnowanie odpowiednich środków finansowych na realizacje obowiązków utrzymania śródlądowych dróg wodnych, jakie na niego nakłada polskie prawo. Urzędnik Państwowy wysokiego szczebla w sytuacji, kiedy nie może sprostać nałożonym na siebie obowiązkom powinien podać się do dymisji.

Na temat kompetencji i dobrej woli wobec żeglugi śródlądowej ludzi pracujących w instytucjach takich jak KZGW oraz RZGW można by się rozwodzić bez końca. Dzieje się tak dlatego, iż pracują tam głównie specjaliści z dziedziny ochrony środowiska czy ekologii i z tego powodu filozofii drogi wodnej po prostu nie rozumieją. Rolą instytucji podlegających Ministrowi Środowiska powinna być ściśle działalność kontrolująca i monitorująca stan środowiska, a nie wykonywanie prac o charakterze inwestycyjnych oraz zarządzanie infrastrukturą.

Zatem słusznym wydaje się, powtarzany jak mantra postulat środowisk żeglugowych, by odpowiedzialność za rozwój i modernizację dróg wodnych przenieść na barki ministra właściwego do spraw transportu. By tego dokonać trzeba zmienić ustawę o działach administracji państwowej.

Takich przemeblowań w kompetencjach poszczególnych ministrów nie da się dokonać w połowie a może pod koniec trwania kadencji sejmu. Propozycję zmiany tej ustawy powinno się dobrze opracować i doprowadzić do jej uchwalenia na samym początku nowej kadencji.

Jako że gospodarka wodna to zbiór naczyń połączonych, a drogi wodne stanowią w nim tylko ułamek, do kompetencji Ministra Infrastruktury obok modernizacji i rozbudowy szlaków wodnych powinno włączyć się również działania przeciwpowodziowe, inwestycje w energetykę wodną oraz zabezpieczenie dostępności wody pitnej dla ludności i przemysłu w skali całego kraju. Należy przemyśleć możliwość połączenia lokalnych RZGW z Urzędami Żeglugi Śródlądowej w jedną terenową administracje dróg wodnych i żeglugi(Urząd Dróg Wodnych i Żeglugi).

Koncepcji jest wiele, a sprawa bardzo skomplikowana. Z tego względu należy już teraz pochylać się nad tym problemem i mieć opracowaną koncepcję w szczegółach tak, by można było ją przeforsować w następnym parlamencie, niezależnie jak będzie wyglądał układ sił politycznych.

Aby dokonać tego, co do tej pory było niemożliwe niezbędna jest determinacja oraz konsolidacja środowisk żeglugowych oraz spójna strategia działania.