Zamiast odpowiedzi na ostatni komentarz kolegi grundi68 do newsa "Cleanest Ship", postanowiłem rozwinąć nieco temat o czystym napędzie statków. Wydaje mi się, że z usług diesla w żegludze śródlądowej tak szybko nie zrezygnujemy. Inne zródła napędu, chociaż już na horyzoncie, leżą jeszcze w mglistej przyszłości. Nie potępiał bym tak bardzo BP za prowadzenie działań nad uzdatnianiem paliwa. Każdy chce jakoś żyć i sprzedawać swoje produkty. I jeżeli już skazani jesteśmy na tego diesla, to niech już będzie napędzany czystym paliwem. Napęd elektryczny nie wydaje mi się najszczęśliwszym rozwiązaniem do napędu statków rzecznych. Chociaż znany jest od wieku, nikt jakoś nie kwapi się na tym polu go zastosować, zapewne ze względu na kłopotliwość jego eksploatacji. Gdzie, kiedy i jak ładować baterie? Choćby najlepsze wymagają naładowania, czyli przymusowe, kilkugodzinne przerwy w nawigacji. Nocne postoje nie zawsze wchodzą w grę, czasami trzeba jechać na "okrągło". Kto pozwoli sobie na zbyt częstą stratę czasu? Ta nowinka z chińskim pchaczem to raczej eksperyment. W zasadzie wszystkiego można popróbować. Natomiast lpg czy cng to gazy, które trzeba jednak spalić. Ekologia niwiele tu zyskuje.

Ale do czego dążę z lekka negując spojrzenie na kwestję oczmi kolegi grundi68. W tej chwili pojawiło się nowe, czyste zródło energii, tzw. Brennstoffzelle, może ono być przełomem w przyszłm napędzie statków. W dosłownym tłumaczeniu oznacza to "ogniwo paliwowe", ale nie wiem czy w Polsce pod tym określeniem jest znane, zostanę więc przy oryginalnej nazwie. Ogólnie mówiąc działanie jego polega na wejściu metanu zawartego w gazie ziemnym lub w biogazach, w reakcję elektro - chemiczną z wodorem, w wyniku czego wydziela się ogromna ilość ciepła. Spalanie nie istnieje!! Nie ma żadnego zanieczyszczenia pawietrza, a tylko wydziela się niewielka ilość pary wodnej. Reakcja odbywa się bezszmerowo. Urządzenie to, nad którego rozwojem pracowano w MTU ponad dwadzieścia lat, wchodzi obecnie w stadium produkcji seryjnej, chociaż na razie tylko na polu napędów stacjonarnych. Produkowane jest przez firmę CFC Solutions z Ottobrunn koło Monachium należącą podobnie jak MTU do koncernu Tognum. W tej chwili Brennstoffzelle stosowane są do ogrzewania i wytwarzania energii elektrycznej, m.in. w klinikach, centrach bankowych i komputerowych, gdzie przerwa w dostawie prądu prowadziłaby do nieobliczalnych skutków. W Europie pracuje obecnie 21 tego typu minielektrowni.

A kiedy Brennstoffzelle bedą stosowane na statkach? Chociaż to jeszcze śpiew przyszłości, to już coś się ruszyło. W ramach eksperymentu "Fellow SHIP" urządzenie to zostanie zamontowane pod koniec br. na napędzanym gazem norweskim zaopatrzeniowcu "Viking Energy". Co prawda jeszcze nie jako napęd główny, ale jako agregat prądotwórczy. Brennstoffzelle typu hotmodule ma moc 320 KW i pokrywa w całości statkowe zapotrzebowanie na prąd i energię. Szef projektu, Tomas Tronstad, który przewodzi grupie skandynawskich i niemieckich przedsiębiorców, chce wypróbować czy Brennstoffzelle są w stanie zastąpić na statkach generatory napędzany dieslami. Całość nadzorowana jest przez towarzystwo klasyfikacyjne Det Norske Veritas (DNV). Czyżby jednak diesel adieu?

Innym aktualnie eksperymentem jest zamontowanie takiego urządzenia do napędu awaryjnego niewielkiego, dwunastometrowego jachtu na Jeziorze Bodeńskim, o skromnej nazwie "No.1". Jego napęd dosterczyła kanadyjska firma Ballard Power Systems, a zmarynizowany został przez MTU. Z kolei w tym projekcie chodzi o zbadanie przydatności Brennstoffzelle do napędu jednostek pływających. Nad pracami czuwa Germanischer Lloyd (GL).



"Viking Energy", na którym wyprbówana zostanie Brennstoffzelle jako zródło energii elektrycznej.

Tak wygląda Brennstoffzelle typu hotmodule, które otrzyma zaopatrzeniowiec "Viking Energy"

Jacht "No.1" podczas prób urządzenia Brennstoffzelle jako napędu awaryjnego

Minielektrownia z urządzeniem Brennstoffzelle pokrywająca część zapotrzebowanie na energię w MTU Friedrichshafen.