W drugiej połowie marca 2008r planowane jest spotkanie robocze środowiska żeglugowego z Panią Wiceminister Infrastruktury - Anną Wypych-Namiotko. Podstawowym tematem rozmów będą działania, jakie należy pojąć natychmiast, aby zapewnić żegludze przetrwanie do roku 2012 - roku Piłkarskich Mistrzostw Europy, których współorganizatorem jest Polska.

Wiadomo, że priorytetowe działania Ministra Infrastruktury będą się "kręcić" do roku 2012 wokół tego piłkarskiego wydarzenia. W obliczu zaznaczających się opóźnień w realizacji koniecznych inwestycji w dziedzinie infrastruktury - ciężar działań tego resortu będzie przesunięty na sieć drogową i autostrady. Istotnym jest więc podjęcie kroków, które będą przeciwdziałać wykorzystaniu tego faktu przez różnych "pomysłowych Dobromirów" naszego rynku nieruchomości do kolejnych, skandalicznych dewastacji infrastruktury żeglugowej.

Konieczne jest także przyjęcie takich regulacji prawnych (przepisy i ustawy) aby roztoczyć nad żeglugą śródlądową swoisty parasol ochronny umożliwiający przetrwanie najgorszego okresu najbliższych czterech lat. Konieczna jest zmiana sposobu promowania i kształtowania wizerunku tej gałęzi transportu - całkowicie wypaczonego przez ostatnie lata przez koła zbliżone do Ochrony Środowiska. Kolejnymi działaniami będą dopiero m.in. długofalowe planowanie strategii rozwoju żeglugi w oparciu o unijne umowy i dyrektywy oraz ratyfikowanie umów tę strategię wspierających.

Wspólnie z ekspertami całego naszego środowiska zostały opracowane punkty najistotniejsze do przeprowadzenia krajowej żeglugi śródlądowej możliwie "bez strat" przez najtrudniejszy okres do roku 2012. Punkty te przedstawimy i rozwiniemy na spotkaniu z Panią Wypych.

Żywotne sprawy żeglugi śródlądowej wymagające natychmiastowych działań.

1. Planowanie strategii i długofalowego działania na rzecz transportu wodnego w Polsce tak, aby mimo zmian politycznych kontynuowano przyjęte koncepcje, a nie opracowywano wciąż nowych - wzajemnie się nie zazębiających.

2. Ratyfikowanie umowy AGN i podjęcie inicjatyw zmierzających do współuczestnictwa w realizowaniu połączeń transgranicznych (Kanał Odra - Łaba - Dunaj). W pozyskiwaniu środków pomocowych z UE szukać sprzymierzeńców na Słowacji i w Austrii a także w Czechach - równie żywotnie zainteresowanych reaktywacją żeglugi na Łabie.

3. Zmiana sposobu administrowania drogami wodnymi - szlaki uznane za drogi wodne winny być zarządzane przez Ministerstwo Transportu (Infrastruktury), a nie Ochrony Środowiska. Dotyczy to także zbiorników rentencyjnych istotnych dla kształtowania właściwych warunków nawigacyjnych na szlakach żeglownych. W miejsce RZGW powinna zostać powołana (na wzór dróg czy autostrad) - Generalna Dyrekcja Dróg Wodnych ukierunkowana stricte na remonty, utrzymanie i budowę nowych dróg wodnych wraz z infrastrukturą (mosty, porty, śluzy). Bardzo pilne jest dokończenie inwestycji już rozpoczętych (Malczyce), budowa następnych stopni Kaskady Dolnej Wisły i remont istniejącej zabudowy hydrotechnicznej - w tym Kaskady Górnej Wisły.

4. Infrastruktura na rzekach i kanałach musi pozostać własnością Skarbu Państwa. Niedopuszczalna jest prywatyzacja i sprzedaż terenów w miastach położonych wzdłuż rzek i kanałów, samych kanałów, portów, nabrzeży, śluz itp. Przykład zburzonego portu Popowice we Wrocławiu sprzedanego pod zabudowę i przeznaczonego do zasypania jest tu najbardziej wymowny. Wszystko wskazuje na to, że podobny los może spotkać wrocławski Port Miejski i największy polski śródlądowy port w Koźlu. Ze Szczecina - ostatniego bastionu żeglugi śródlądowej - rugowana jest ze swoich miejsc postoju rzeczna flota rzekomo psująca estetykę (sic!) portowego miasta! Tereny wzdłuż Odry "śródlądowej" Miasto Szczecin chce zabudować apartamentowcami, kasynami i innymi przybytkami uciech, proponując w zamian armatorom śródlądowym bezludne, pozbawione jakiejkolwiek infrastruktury szuwary i bagna poza miastem. Takie plany zagospodarowania przestrzennego powinny być natychmiast oprotestowane i poddane wnikliwej analizie pod kątem możliwych nadużyć.

5. Rada ds Promocji Żeglugi Śródlądowej przy Ministerstwie Infrastruktury nie może reprezentować interesów innego ministerstwa (Ochrony Środowiska), pozostając w fundamentalnej sprzeczności z interesami środowiska żeglugowego. Opłaty żeglugowe wnoszone przez armatorów zasilają kasę resortu środowiska. Zgodnie z raportem Rady nie są jej przekazywane środki z Narodowego Funduszu Ochrony Środowiska, mimo takiego zapisu ustawowego. Wniosek: opłaty żeglugowe powinny bezpośrednio wpływać do Rady ds Promocji Żeglugi Śródlądowej. W Radzie powinni zasiadać przedstawiciele armatorów, spedytorów, stoczni i szkolnictwa żeglugowego, aby stanowić przeciwwagę dla działań zmierzających do zlikwidowania żeglugi w Polsce zamiast jej promowania.

6. Dostosowanie polskich przepisów o kwalifikacjach załóg do przepisów unijnych i stworzenie właściwych relacji między wykształconymi w szkołach żeglugowych kadrami do możliwości ich zatrudnienia. Zapobiega to "eksportowi" kadr do zachodnich armatorów, którzy bez przeszkód mogą zatrudnić pracownika w stopniu marynarza w przeciwieństwie do naszych pracodawców. Konieczne są więc modyfikacje przepisów lub ustalenie wyższego stopnia zawodowego dla adeptów opuszczających szkoły branżowe. Niezbędne byłyby konsultacje pomiędzy zainteresowanymi stronami przed opracowaniem przepisów.

7. Stworzenie przy Urzędach Żeglugi Śródlądowej Komisji Technicznych, dokonujących przeglądów statków dla uzyskania świadectwa zdolności żeglugowej. Polski Rejestr Statków - pozostając monopolistą - dyktuje horrendalne ceny za dokonanie przeglądu zmuszając na dodatek "dostarczenia statku do ich siedziby", co w wielu przypadkach jest niewykonalne (Górna Wisła).

8. Reaktywacja szkolnictwa żeglugowego w takiej formie, która spełniałaby oczekiwania armatorów. Wzorem było tu zlikwidowane Technikum Żeglugi Śródlądowej we Wrocławiu, które nie tylko kształciło od podstaw, ale także organizowało szkolenia w celu podnoszenia kwalifikacji i zdobywania uprawnień dla osób nie posiadających wykształcenia branżowego, a zatrudnionych na statkach. Obecne formy kształcenia w policealnym cyklu, połączone z niewielką ilością praktyk i w konsekwencji brakiem możliwości zatrudnienia po jego zakończeniu z powodów podanych w pkt. 6 - są w obecnym stanie mało przydatne. Koniecznością jest zwiększenie czasu nauki praktycznej oraz pozyskanie do kształcenia wybitnych praktyków mogących przekazać wiedzę przystająca do obecnej rzeczywistości. Zasadnym byłoby wprowadzenie (na zasadzie rejsu kandydackiego) odbycie minimum dwóch-trzech miesięcy obowiązkowego "terminu" przed podjęciem nauki w zawodzie.