Odra - Dunaj
Powrót do dawnych idei, czyli nowa perspektywa.

Sprawozdanie z II Konferencji na temat połączenia wodnego Odra – Dunaj, Berlin, listopad 2007
Idea połączenia dwóch systemów wodnych Odry i Dunaju liczy sobie siedem wieków. Pierwszy pomysł zrodził się w czasach panowania cesarza Karola IV Luksemburskiego w XIV wieku. Później wielokrotnie wracano do pomysłu, m.in. w XIX i XX wieku.

Pierwsze konkretne roboty rozpoczęto w roku 1939. Według ówczesnego projektu miała powstać droga wodna łącząca Odrę w Koźlu z Dunajem w okolicach Wiednia o długości 320 km, przy czym należało pokonać wododział o różnicy poziomów 124 metrów. 8 grudnia 1939 uroczyście rozpoczęto budowę kanału, równocześnie od strony Śląska i Dunaju.

Z uwagi na toczącą się II wojnę światową roboty wkrótce przerwano; po stronie śląskiej w roku 1940, zaś po stronie austriackiej w roku 1943. W latach 1964-1970 rozbudowano polską część kanału do Zakładów Azotowych w Kędzierzynie i nosi on nazwę Kanału Kędzierzyńskiego, zaś w Austrii liczący blisko 40 km odcinek nie był nigdy wykorzystywany jako droga wodna ale jako kąpieliska i wody służące rekreacji.
Po II wojnie światowej temat połączenia wodnego Odra-Dunaj był wielokrotnie podejmowany na forum międzynarodowym jak i w kontaktach dwustronnych miedzy Polską i ówczesną Czechosłowacją, a potem Republiką Czech, jednak nie doczekał się realizacji.

Prowadzone rozmowy, spory i konsultacje dotyczyły głównie zagadnień gospodarki wodnej i ochrony przeciwpowodziowej co owocuje podjęciem decyzji i działań mających na celu budowę zbiornika retencyjnego Racibórz. O kanale, jako o drodze wodnej, mimo, że został wpisany do europejskich projektowanych tras komunikacyjnych osi Południe – Północ i oznaczony jako droga wodna E-30 mówiono niewiele.
Tyle w najkrótszym skrócie o historii połączenia Odry z Dunajem.

Dokonujące się w ostatnich latach poważne zmiany w Europie i na świecie, których najważniejszymi przejawami były: upadek muru berlińskiego symbolizujący upadek dwóch przeciwstawnych systemów politycznych, rozszerzenie Unii Europejskiej, postępująca integracja gospodarcza w Europie i w efekcie powstanie dużego, obejmującego całą Europę obszaru gospodarczego o jednakowych celach i zasadach działania, a także powstanie silnych regionów gospodarczych w Azji, globalizacja gospodarki światowej, konteneryzacja, problemy oszczędnego gospodarowania zasobami naturalnymi i korzystania ze środowiska, stwarzają zupełnie nową sytuację także na rynku usług transportowych. Coraz pilniejsze staje się wytyczenie nowych, albo powrót do ustalonych już w przeszłości ale zaniechanych z różnych względów, korytarzy transportowych. O ile kierunek Wschód – Zachód, jako podstawowy korytarz transportowy istniał zawsze i zajmował stosowną uwagę gremiów ekonomiczno – decyzyjnych, to kierunek Północ – Południe odkrywany jest na nowo. Ustalone dla „starej” Unii Europejskiej potrzeby transportowe i infrastrukturalne z tym związane, zwane potocznie „niebieskim bananem” i obejmujące te właśnie kraje, wymagają pilnej korekty i rozszerzenia owego niebieskiego banana bardziej na wschód, co najmniej do linii Odry, a może nawet Wisły.

Te problemy, pilna konieczność ich dokładnego określenia, sprecyzowania potrzeb w zakresie transportu towarów, stały się przyczynkiem do m.in. ponownego zainteresowania się możliwością wykorzystania połączenia wodnego Odra – Dunaj, jako części ważnego korytarza transportowego, były powodem zorganizowania, tym razem z inicjatywy zainteresowanych gremiów gospodarczych, konferencji: pierwszej, w roku 2006 pod nazwą LOGTRANS 2006 we Frankfurcie/O i drugiej, 6 listopada 2007 w Berlinie.

W czasie pierwszej konferencji omówiono szereg zagadnień techniczno – ekonomicznych związanych z potrzebą powrotu do koncepcji budowy kanału Odra – Dunaj. Przedstawiono referaty, wymieniono poglądy i opinie, co ciekawe, w oparciu o stare, a może lepiej przestarzałe założenia z czasów, które już minęły. Ekonomiści sygnalizowali wzrastające potrzeby transportowe na linii Północ – Południe, trudności z przemieszczaniem mas towarowych istniejącymi już drogami lądowymi i koleją, grożącą niewydolność istniejącego systemu, hydrotechnicy przedstawiali problemy, a właściwie ich brak, jeżeli chodzi o techniczne możliwości budowy drogi wodnej, ekolodzy uznawali rzecz za nie do spełnienia z uwagi na ograniczenia środowiskowe. Jednym słowem zarówno referaty jak i dyskusja wniosły niewiele nowego. Na tym tle bardzo pozytywnie wyróżniał się referat o budowie drogi wodnej Ren – Men – Dunaj. Ta istniejąca już droga wodna, której budowa przez długie lata wywoływała protesty zarówno środowisk ekologów jak i mieszkańców terenów, przez które miał przebiegać, może świadczyć najlepiej, jak można, drogą negocjacji, konsultacji i przekonywania pogodzić interesy wszystkich zainteresowanych stron, a także może służyć jako przykład możliwości w kształtowaniu środowiska i obalać stereotypy o negatywnym wpływie prac hydrotechnicznych na środowisko. Referat ten pokazał nowe kierunki w myśleniu o budowie infrastruktury wodnej i jej pozytywnym wpływie na środowisko naturalne człowieka, szczególnie dzisiaj, w dobie globalnego ocieplenia i związanych z tym faktem zagrożeń dla ludzkości.

Generalnie jednak wydźwięk tej konferencji był raczej pesymistyczny. Stwierdzono techniczną możliwość budowy kanału Odra – Dunaj, ale nie stwierdzono wyraźnie takiej konieczności, szczególnie wobec braku zainteresowania czynników politycznych i oporów środowisk ekologów.

II Konferencja, w Berlinie, miała zupełnie inny przebieg i wydźwięk. Tytuł konferencji brzmiał: „Odra i kanał Odra – Dunaj jako składnik korytarza transportowego Północ – Południe” Reprezentowane były koła gospodarcze zgrupowane w izbach przemysłowo – handlowych, nauka, transportowcy, hydrotechnicy i ekolodzy. Wygłoszono cztery referaty, z których każdy przedstawiał problem w innym świetle. Pierwsze dwa referaty mówiły o planowaniu przestrzennym w kontekście gwałtownie zwiększającej się wymiany towarowej wewnątrz Unii Europejskiej. Pokazano istniejące zagęszczenie ciągów transportowych i zagrożenia z tym związane w przyszłości. Pokazano także ograniczenia w pozyskiwaniu nowych terenów pod drogi lądowe i wielkie centra logistyczne.

Następne dwa referaty dotyczyły proponowanych rozwiązań w układzie korytarza transportowego „Via Adriatica”, w którym mieści się też droga wodna Odra – Dunaj. Omówiono też szczegółowo kształtujący się przepływ masy towarowej mierzoną ilością kontenerów i obserwowane tendencje w tym zakresie. Z obu referatów wynika jednoznacznie, że:

1. Podstawowa masa towarowa / kontenery 20 stopowe TEU / z krajów azjatyckich Dalekiego Wschodu przemieszczana będzie drogą morską przez Kanał Sueski na Morze Śródziemne i stamtąd, poprzez Morze Czarne, w głąb Europy, w przeważającej masie w kierunku północnym.
   
   
2. Ilość kontenerów z tego kierunku rośnie gwałtownie. Największym regionem gospodarczym są państwa Dalekiego Wschodu: Chiny – przyrost w roku 2004 30 %, Japonia – przyrost 5-10%, Korea Płd. - przyrost 5-10%, kraje Azji Południowo – Wschodniej przyrost 10-20%, Singapur 5-10%, Tajwan przyrost w przedziale 0-5%, które obracają większą ilością kontenerów / 136,1 mln TEU/ niż Europa / 57,3 mln. TEU/ i Ameryka Północna z Kanadą / 34 mln TEU/ razem wzięte. Potencjał ten rośnie gwałtownie w dalszym ciągu.
   
   
3. Wymiana towarowa między Europą a Dalekim Wschodem wynosiła w roku 2005 - 11 mln TEU / przyrost w 2004 roku 16,5% /, przy 14,31 mln TEU na linii Daleki Wschód – USA + Kanada i 4,15 mln. TEU między Europą i USA + Kanada. Powyższe dane wskazują jednoznacznie, że do Europy będzie napływała skokowo powiększająca się masa towarowa, którą trzeba będzie przemieścić w głąb kontynentu wszelkimi dostępnymi środkami transportu, a sam proces transportowy będzie stanowił coraz większy problem. W tym kontekście bardzo wymowną była wypowiedź jednego z dyskutantów, obrazująca dotychczasowe / i jakże charakterystyczne w Polsce / sposoby podejścia do problemów miedzygałęziowych w transporcie: trzeba skończyć z kanibalizmem w transporcie a zacząć współpracę i zdrową konkurencję.
   
   
4. Wobec nasilających się problemów związanych z korzystaniem ze środowiska nasilają się ograniczenia związane z możliwością dalszej rozbudowy dróg lądowych i kolejowych, na rzecz efektywniejszego wykorzystania transportu wodnego, tam gdzie jest to możliwe. Odra i Łaba stanowią dużą rezerwę jeżeli chodzi o te możliwości, stąd pilna potrzeba budowy kanału łączącego te drogi wodne z Dunajem i basenem Morza Czarnego.
   
   
5. Nie bez znaczenia jest aspekt społeczny tego zagadnienia, wyrażający się w rosnącej tendencji do rozbudowy miast i osiedli. Referent zagadnienie to spointował krótko: ludzie chętniej się osiedlają nad wodami niż w pobliżu autostrad lub linii kolejowych. Nic dodać, nic ująć. I po drugie, należy z ludźmi rozmawiać, negocjować, dyskutować, przekonywać, tworzyć wspólne instytucje złożone z mieszkańców terenów na których ma być budowany kanał, przedstawicieli administracji, polityków i ekologów, by wspólnie, a nie osobno, rozwiązywać problemy. To znacznie ułatwia załatwianie spraw. Referent przedstawił konkretne rozwiązania stosowane w Austrii i Niemczech. Ich opis szczegółowy przekraczałby ramy niniejszego sprawozdania. Rozwiązania pewnością naśladowane.
   

Reasumując, konferencja berlińska pokazała, że problemów transportowych się nie ucieknie i należy je rozwiązywać już teraz, kiedy jeszcze system jest w miarę wydolny, że należy szukać rozwiązań proekologicznych i w ramach tego wszędzie tam, gdzie jest to możliwe korzystać z transportu wodnego i go preferować, że wszystkie gałęzie transportu mogą ze sobą konkurować ale się też uzupełniać i we własnym interesie nie powinny się zwalczać, że rozbudowa dróg wodnych nie jest szkodliwe dla środowiska, a wręcz przeciwnie, może pomóc środowisku poprzez tworzenie krajobrazu, poprawę stosunków wodnych i stwarzanie właściwych warunków dla egzystencji człowieka.
Poprzez takie ujęcie sprawy, konferencja usunęła albo złagodziła w jakimś stopniu obawy i krążące stereotypy o szkodliwym wpływie budownictwa wodnego na środowisko naturalne człowieka. Pokazała również, że konieczność zmierzenia się z problemami transportowymi w Europie traktowanej jako całość i integrującej się, wymusza zmianę sposobu myślenia po każdej ze stron do niedawna skonfliktowanych.

Konferencja berlińska stanowiła w w/w aspektach kontynuację poprzedniej z roku 2006, jednak wnioski z niej wypływające są zdecydowanie bardziej optymistyczne. Następne spotkanie odbędzie się w roku 2008 w Bratysławie. Do tego czasu mają zacząć się działania praktyczne, mianowicie mają zostać wykonane dwa bardzo ważne dokumenty: studium wykonalności oraz ocena oddziaływania na środowisko.

Pozwolą one jeszcze bardziej skonkretyzować problemy i stanowić mają początek działań na rzecz przybliżenia terminu prac projektowych. Będą one również podstawą do rozpoczęcia rozmów na szczeblu politycznym i parlamentarnym, bez których realizacja przedsięwzięcia nie będzie możliwa, co też wyraźnie podczas konferencji podkreślano.
Wydaje się, że utrzymanie tempa prac uczestników konferencji, planowanie kolejnych działań i traktowanie sprawy nie jako jednorazowej akcji ale ciągu działań, dobrze rokuje tej, od siedmiu wieków czekającej na realizację, idei.