Nazywanie 110 metrowego tankowca olbrzymim jest lekką przesadą. Duży tankowiec rzeczny to 135 metrów długości i 17,4 metrów szerokości.
Wspaniale, że stocznia ma takie zamówienie. Przypuszczam jednak, że w całym procesie budowy statków dostanie się jej najmniejszy kawałek tortu.

Na Wiśle nigdy nie widziano "zwykłego" zestawu pchanego BIZON + 2 x BP-500 (111 metrów długości). Nie dziw się więc Reńska Foko, że wszystko, co jest większe od motorówki jest zaraz "potężne, olbrzymie, ogromne".

Nie narzekajmy - dla stoczni w Płocku to duży kontrakt i szansa na przyszłość. I oby takich kontraktów więcej, bo to przecież jej "być albo nie być" ...

Kto tu narzekał?

W dalszym ciągu denerwuje mnie nazywanie normalnej, okretowej przekładni redukcyjnej skrzynią biegów! Jakie biegi? I do czego statkowi ze śrubą nastawną mają być potrzebne...

@ango - narzekamy na brak wiedzy u dzisiejszych dziennikarzy, co jest cecha powszechną. Dorabiają do każdej wiadomości swoje "ozdobniki" aby wzbudzić zainteresowanie wydawcy. A już z tą skrzynią biegów przy nastawnych śrubach to jak łysy o beton... Tu nawet nie jest potrzebny bieg naprzód czy wstecz jeśli ktoś tak pojmuje okrętową przekładnię.

Cześć Mirek, witam p. Greg.
Informacje o tej "skrzyni biegów" znalazłem tu już wcześniej. Też się mocno zdziwiłem. Ale byłem wtedy, zafrapowany opisem napędu barki motorowej pchającej (SGMS-po niemiecku) "Rhenus Duisburg", flagowej jednostki firmy Rhenus. Nijak nie mogłem zrozumieć tzw. systemu "ojciec i syn" w napędzie tej jednostki. Statek ten zbudowano rok temu, dla zaopatrywania w węgiel elektrowni w Luenen. Dołączył on do dwu już istniejących "kopli" - "Rhenus Luenen" i "Rhenus Charisma". Napęd Duisburga, zupełnie świeżego, składa się z czterech, a nie dwóch silników jak we wcześniejszych. Ma on Caterpillary 2x1521 km i 2x486 km. Skąd pomysł na cztery silniki? By zaoszczędzić na paliwie i tym samym zmniejszyć zanieczyszczenie środowiska. Każdy z tych zestawów płynie z ARA (najczęściej z Rotterdamu) do Wesel) z ładunkiem ok.7000 ton węgla (statek z napędem + barka z przodu+ dwie barki do burty. Ładował by więcej, ale ogranicza go kanał WDK do max zanurzenia 2.80. Renem pod prąd, taki zestaw potrzebuje mocy. Z powrotem, zestaw płynie pusty. Wystarczała by mu moc jaką ma na dziobie ster strumieniowy. Taką moc ma "Rhenus Duisburg". Dwie śruby , płynąc w górę , obraca 3000 koni ale płynąc w dół już tylko niecałe 1000. Jak to jest skonstruowane? Szukając w sieci dotarłem do firmy Wärtsilä. Okazuje się, że ten znany z nowatorskich rozwiązań producent napędów statkowych, ma w swojej ofercie sprzęgła z podwójnym wejściem i pojedyńczym wyjściem (2 x in, 1 x out). Na pewno ta przekładnia może przenosić obroty albo z jednego wału, albo z drugiego. Czy z obu jednocześnie - nie wiem. Ale i tak, ta przekładnia rozwiązywała by zagadkę "skrzyni biegów". Pozdrowienia Kazik

Czołem Kazik!
Dawno Cię nie słyszałem! Ale co za przypadek - dzisiaj rano dorwałem "Binnenschifffahrt" z września ubiegłego roku i przeczytałem ten sam artykuł o potrójnym chrzcie w Duisburgu. A więc nowiutki frachtowiec "Rhenus Duisburg" i dwa odkupione od Francuzów "Dillingen" i "Thionville". Że w tym samym czasie czytamy te same tematy? Czary...
Ale napęd typu Vater - Sohn to już żadne czary ani nic nowego. Ten rodzaj rozwiązania był już dawnniej stosowany. Np. Niemcy z NRD budowali trawlery rybackie z napędem Vater - Sohn. Chodziło o to, że do powolnego holowania trału wystarczał słabszy silnik, a silniejszy używany był do przelotu na łowiska. Obydwa połączone były równolegle na wspólną przekładnię. Oczywiście było mnóstwo wariacji tego sposobu napędu, zależnie od potrzeb. Poniżej szkic z krótkim opisem. Pochodzi z bardzo interesującej książki wydanej w NRD w 1969 roku pt. "Schiffsdieselmaschinen". Swego czasu podarował mi ją właściciel barki motorowej "Dömitz", kpt. Ulrich Krüger z Anklam. Niestety, nie miałem już czasu przetłumaczyć (kliknąć).


Podobnie jest na "Rhenus Duisburg", z tym że tutaj obydwie pary silników pracują na swoje przekładnie. Czego w "Binnenschifffahrt" nie piszą to to, że w razie sytuacji podbramkowej mogą być załączone wszystkie silniki jednocześnie i wtedy moc całego zestawu wynosi prawie 3000 KW. Technicznie jest również możliwe, że wszystkie cztery silniki pracują na jedną przekładnię. Ale w żegludze śródlądowej czegoś takiego nie można zastosować - przekładnia byłaby zbyt wielka.

Wracając do tej nieszczęsnej skrzyni biegów. Do polskiego słownictwa okrętowego zakradło się zbyt wiele wyrażeń z dziedziny samochodowej. Wiadomo, w Polsce samochold to kult. A tego niestety nie można już wyplenić, szkoda...

Temat bardzo ciekawy. Jednostki płynące rzekami w górę lub w dół od dawnych czasów stosowały różne rodzaje napędów . W górę napędy zewnętrzne [łodzie wiosłowe, łodzie z napędem ,zaprzęgi konne, siła ludzka],w dół - samospław ,przy pomocy żagli i nurtu rzeki. Czyli pod prąd większa potrzebna siła[wieksza motoryczność ] z prądem miej siły własnej ,siła potrzebna tylko do utrzymania sterowności.W moim rozeznaniu to jest podstawa .Można to rozbudowywać technicznie [silnik do jazdy pod prąd ,do jazdy z prądem ,do jazdy w poprzek]ale siła napędowa nie powinna zastąpować myslenia dowodzacego,szlak zawsze był widoczny i jest nadal . pływanie po polskich rzekach nigdy nie było łatwe [wiedzą starzy kapitanowie WIŚLANI I ODRZAŃSCY] ale trzeba pływać [JAK ŁOŻEWSKI] Nie jest to łatwe ale najważniejsze jest być widzianym CZYLI PO PROSTU BYĆ CZYNNYM>

Dzięki Mirek za kompletne wyjaśnienie systemu Vater und Sohn. Spotykam się z nim po raz pierwszy. Opisy Finów po angielsku tego systemu były dla mnie mało zrozumiałe. Rysunki bardzo podobne do tego który "wkleiłeś". Ten rysunek z opisem, w pełni wyjaśnia sens zaprojektowania takiego napędu na rybackim trawlerze. Statek śródlądowy potrzebuje nieco innej energii. Do pełni szczęścia brakuje mi jeszcze odpowiedzi na następujące pytanie- z jakiej potrzeby wynika podwójne sterowanie mocą motoru. Za pomocą obrotów i zmiennego skoku łopat śruby napędowej. Zakładam, że w przeciwieństwie do trawlera, Rhenus Duisburg reguluje ze sterówki obrotami wszystkich silników. Choć jak wiadomo, wiele statkowych silników znajduje zastosowanie także w lokomotywach kolejowych. Tam silnik napędza generator, ten zaś silniki każdej osi albo każdego koła. Tak dokładnie to nie wiem. Również do napędu stacjonarnych generatorów elektrycznych dużej mocy. Te silniki są projektowane na stałe obroty. Nie chce mi się wierzyć, że mogą być barki ze sterowaniem z góry tylko skokiem śruby i zmianą kierunku obrotu wału. Bo zmiana skoku śruby aż do przejścia z pracy "wprzód" na "wstecz", przy dzisiejszych wymiarach jej łopat jest niemożliwa. Może znasz współczesne przykłady napędu statku silnikiem stałoobrotowym? Jeszcze raz pozdrawiam. Kazik

Hallo Kazik!
No więc po kolei. Nie za bardzo wiem o jakie podwójne sterowanie chodzi, ale z góry Cię zapewniam że nie ma żadnego podwójnego sterowania.
"Rhenus Duisburg" ma stałe śruby napędowe, obydwie o średnicy 2 m. Nawiasem mówiąc są to śruby o największej średnicy zastosowane na motorowym statku śródlądowym. Obydwie przekładnie redukcyjno - nawrotne Masson o przełożeniu 5,5:1 redukują obroty silników na śrubach do 290 obr/min przy całej naprzód. Z tego wynika że obciążenie "Duisburga" regulowane jest tylko przez zmianę prędkości obrotowej silników - na Renie tych większych na kanałach tych mniejszych.

A tutaj widoczek na nowiutki frachtowiec "Rhenus Duisburg", żeby wszyscy wiedzieli o czym gadamy:


Natomiast przy zastosowaniu napędu za pomocą śruby nastawnej, obciążenie silnika jak i zmianę kierunku jazdy, dokonuje się tylko i wyłącznie przy pomocy odpowiedniego wychylenia płatów śruby. Odbywa się to pneumatyczno - hydraulicznie (pneumatyka steruje hydrauliką) i wielkość śruby nie odgrywa tutaj żadnej roli. Zarówno silnik, jak i linia wałów obracają się cały czas w tym samym kierunku na stałych (nominalnych) obrotach. Ten rodzaj napędu jest bardzo korzystny dla "zdrowia" silnika. Pracuje ze stałą, optymalną prędkością dla której został zaprojektowany i nie jest szarpany ciągłą zmianą obrotów.
Widzisz Kazik że ani w jednym ani w drugim przypadku nie istnieje podwójne sterowanie.

Wracając do zastosowania śrub nastawnych w żegludze. Ja też nie słyszałem żeby miał je jakiś statek śródlądowy, ale też wszystkiego nie wiem. Napewno są ku temu jakieś powody. Śruby nastawne są bardzo wrażliwe na uderzenia mechaniczne. Np. na niewystarczająco głębokiej wodzie uderzenie kamieniem lub kawałkiem twardego drewna może spowodować zaklinowanie się płata śruby. Stetek pozostaje wtedy bez możliwości manewrowania lub ze znacznym jej ograniczeniem. Poza tym instalacja hydrauliczna starowania śrubą nastawną jest bardzo skomplikowana i również czuła na uszkodzenia. Moim zdaniem, ten rodzaj napędu - pomimo że ma szereg zalet - jest drogi i to znacznie. Ale są to niczym nie poparte moje odczucia, a główna przyczyna wstrzemięźliwości w sosowaniu śrub nastawnych na śródlądziu może leżeć gdzie indziej.
W tym kontekśice zbiornikowce z Płocka mogą być jedynymi lub jednymi z niewielu motorowców w żegludze wyposażonymi w śruby nastawne. Jeżeli oczywiście te śruby to nie lipa...
Kiedyś, dawno temu byłem zatrudniony jako mechanik gwarancyjny na szwedzkim zbiornikowcu wyposażonym w średnioobrotowy silnik Zgoda - Sulzer i śrubę nastawną KaMeWa. Idealnie rozwiązany napęd. Śruba, po wyregulowaniu nigdy nie sprawiała problemów. Ale też statek miał zawsze wystarczająco dużo wody pod stępką...

A teraz inny poruszony przez Ciebie temat. Otóż nie można wpakować silnika zaprojektowanego dla statku do lokomotywy spalinowej. Nawet jeżeli jest tej samej firmy i tego samego typoszeregu. Z własnego podwórka powiem tylko, że doskonałe silniki MTU typoszeregu 4000 stosowane są zarówno do napędu statków jak i lokomotyw. Np. silnik 16V4000 oznacza szesnaście cylindrów w układzie V o pojemności 4 litry z cylindra. Zarówno silniki kolejowe jak i okrętowe tego typu mają takie same kadłuby, wały korbowe, korbowody, tuleje, tłoki i głowice cylindrowe. I tutaj kończy się podobieństwo. Silniki przeznaczone do lokomotyw mają zupełnie inny system doładowania, inny system chłodzenia, inną regulację. Zaprojektowane są na zupełnie inny rodzaj obciążeń. Zamontowane są na nich inne mechanizmy i co się z tym wiąże blok cylindrowy, chociaż optycznie ten sam jest kompletnie inaczej owiercony. To tylko niektóre różnice. Nikt silnika okrętowego nie wmontuje do lokomotywy, bo i też nie ma takiej potrzeby.
Poniżej dwa przykłady zastosowania silnika MTU 16V4000 do napędu lakomotyw spalinowych i do napędu statków (okrętów). Chociaż są to silniki tego samego typu i pokazane od tej samej strony, widać ogromną róznicę w ich wyglądzie zewnętrznym.

Silnik kolejowy 16V4000 R43 ("R" jak Rail) o mocy 2200 KW przeznaczony do budowanych obecnie w Chinach lokomotyw spalinowych dla Argentyny:


A tutaj silnik okrętowy 16V4000 M90 ("M" jak Marine) o mocy 2720 KW do napędu indyjskich patrolowców:


Różne firmy produkujące silniki spalinowe mają w ofercie silniki tego samego typu w wykonaniu zarówno kolejowym jak i okrętowym, które optymalizowane są pod kątem przyszłej eksploatacji. I naprawdę nie trzeba silnika okrętowego montować do lokomotywy.
Pamiętam, kiedyś Sulzer budował doskonałe, dwurzędowe silniki kolejowe typu LDA, które kompletnie nie nadawały się do napędu statków.
Serdecznie pozdrawiam, Mirek

Pierwsze zbiornikowce na kadłubach z Płocka, powinny wejść do eksploatacji z końcem tego roku. Jak narazie w sieci i w prasie cisza. Odczekać...
Poniżej jedyna ilustracja która ukazuje wygląd przyszlych zbiornikowców jaką można znaleźć do tej pory. Animacja komputerowa stoczni Wärtsila:


Oczywiście, stocznia Wärtsila nie ma nic wspólnego z wyposażaniem tych statków, jak stoi w tytułowym tekście. Dostarcza jedynie silniki główne i śruby napędowe (nie znalazłem żadnej informacji że mają być nastawne).

Te bardzo nowoczesne jednostki bedą kompletnie wyposażone w macierzystej stoczni Grupy Veka w Werkendam - Veka Shipbuilding BV, nieco na wschód od Dorderechtu.
Statki budowane są dla dwóch przedsiębiorstw armatorskich: Plouvier Transport NV z Antwerpii i Intertrans Tankschiffahrt AG z Birsfelden w Szwajcarii. Obydwie firmy są zresztą z sobą finansowo związane. Wszystkie 15 zbiornikowców zostaną długoterminowo wyczarterowane dla Shell Trading Rotterdam BV, który będzie je eksploatował w rejonie ARA, czyli Amsterdam - Rotterdam - Antwerpia i na Renie aż do Bazylei.

Dwupaliwowe silniki dostarczy Wärtsila z kompletnym wyposażeniem LNG, które zostało rozwinięte we współpracy z wyspecjalizowaną holenderską firmą Cryonorm. Silniki, chociaż dwupaliwowe przez 95 - 98% czasu pracy zasilane będą przez skroplony gaz ziamny, czyli LNG. Olej napędowy potrzebują praktycznie tylko do rozruchu. Tankowanie gazu planowane jest na Break - Bulk - Terminal, który powstaje w tej chwili na terenie Gate - Terminal (Gate Acces to Europe) w Rotterdamie.
Sercem statków będzie sześciocylindrowy, rzędowy silnik Wärtsila typu 6L-20DF 200/280, o mocy 1110 KW przy 1200 obr/min, który poprzez przekładnię Masson napędza śrubę Wärtsila pracującą w dyszy typu HR. Ten system napędu jak do tej pory sprawdził się z powodzeniem na zestawie kombi "Eiger/Nordwand" i na zbiornikowcu "Sirocco".

Tak wygląda główny silnik napędowy nowych zbiornikowców. Foto Grohman:


Informacja o budowie aż 15 nowych zbiornikowców odbiła się niezbyt przychylnym echem w zachodnioeuropejskim światku żeglugowym. Jak wiadomo panuje nadwyżka tonażu. Die European Barge Union (EBU) orzekła wręcz, że plany Shella są niepożądane. Z drugiej strony rzecznik Plouvier Transport Antoine Struyf potwierdził, że z chwilą wejścia nowych zbiornikowców do służby zostanie skreślonych z listy floty 9 starszych, jednokadłubowych jednostek.

Tak wygląda stocznia Veka w Werkendam z lotu ptaka. Widać że mają wystarczająco dużo roboty:


Ogólny widok zespołu portowego w miasteczku Werkendam (27 000 mieszk.). Pozazdrościc porządku!


I jeszcze na marginesie. Grupa staczni Veka to potężny zespół budowy statków. Oprócz kilku stoczni holenderskich posiada 14 stoczni na "wschodzie". Cztery w Chinach, trzy w Rumunii, po dwie w Czechach i na Ukrainie i po jednej w Bułgarii, Serbii no i płocki Centremost...