Będziemy dążyć do jasno określonego celu, by na Odrze regularna żegluga była możliwa przez około 240 dni w roku, a nie 90, jak obecnie, i by pracowało tam nie kilkadziesiąt, lecz kilkaset statków żeglugi śródlądowej - mówi Dorota Pyć, wiceminister infrastruktury i rozwoju.

Co jest powodem tego, że latami nie dbano o stan rzek, prowadząc też do zapaści żeglugi śródlądowej: brak programu gospodarczego dla nich, brak pieniędzy, czy konsekwencji? - Ograniczone środki wymuszały selektywność działań i wybór priorytetów. W hierarchii modernizacji całej infrastruktury transportowej, którą realizujemy od kilkunastu lat, chodziło o jak najszybsze uzyskanie dobrych efektów transportowych na głównych ciągach komunikacyjnych. Proces rozpoczęty został od programu budowy dróg i autostrad, później modernizacji kolei oraz równolegle portów morskich i lotniczych.

Tamte zadania są w dużej części zrealizowane lub kończone.

- Najwyższa pora, żeby skupić się na modernizacji śródlądowych dróg wodnych. Także po to, by móc korzystać z atutów transportu wodnego śródlądowego, w tym jego "walorów ekologicznych", jak i rozszerzyć paletę usług transportowych i rozwijać transport intermodalny.

Problemem nie jest dualizm zarządzania gospodarką śródlądową przez dwa resorty?

- W kompetencjach MIiR leży dbałość o zintegrowany system transportowy kraju, którego częścią jest transport wodny śródlądowy. Esencjonalnie ważne jest tutaj bezpieczeństwo żeglugi śródlądowej oraz kształcenie kadr żeglugi śródlądowej na odpowiednim wymaganym prawem międzynarodowym poziomie. Odpowiadamy m.in. za to, żeby: statki żeglugi śródlądowej spełniały wymagania bezpieczeństwa, czemu służą inspekcje statków, a pracujące na nich załogi miały odpowiednie kwalifikacje.

Ogólnie rzecz ujmując, są to wszelkie sprawy związane z uprawianiem żeglugi na wodach śródlądowych. Natomiast za utrzymanie i modernizację śródlądowych dróg wodnych w Polsce, tzn. za stan dróg wodnych, a także za ich właściwe oznakowanie nawigacyjne, odpowiada minister środowiska, z pomocą prezesa KZGW.

Ale nie było ponadresortowego programu rządowego dedykowanego sektorowi śródlądowemu? Żeby zapobiegać powodziom, których skutki kosztują miliardy złotych, i przy tej okazji udrażniać rzeki?

- W sposób kompleksowy transport śródlądowy został ujęty w Strategii Rozwoju Transportu. Za jeden z głównych celów przyjęto w niej przywrócenie Odrze parametrów eksploatacyjnych minimum III klasy (możliwa żegluga jednostek o zanurzeniu 1,8 metra), na pewnych odcinkach klasy IV i V oraz rewitalizacja dolnej Wisły, a także połączenia Odra -Wisła - Zalew Wiślany. Do strategii dołączony jest Dokument Implementacyjny, który zawiera listę projektów służących poprawie infrastruktury dróg wodnych śródlądowych.

- Kluczowym zadaniem inwestycyjnym jest podwyższenie parametrów tzw. Odry swobodnie płynącej, czyli na odcinku od Malczyc do ujścia Nysy Łużyckiej. To ta część środkowej Odry, która jest wąskim gardłem, a bez której nie mogą odbywać się regularne przewozy pomiędzy Śląskiem a portami morskimi Szczecin - Świnoujście oraz drogami wodnymi Europy Zachodniej.

Czy w planach ujęte jest połączenie Odry kanałem z Łabą i Dunajem (DOL)?

- Tak. Jednak, aby mówić o takim połączeniu, musimy mieć przekonanie graniczące z pewnością, że nasi partnerzy biznesowi, którzy w tym międzynarodowym projekcie będą uczestniczyć, wykonają wysiłek porównywalny do polskiego.

Czesi od lat namawiają Polaków na taką inwestycję.

- Trzeba działać zgodnie ze zdrowym rozsądkiem. Dokonać analizy ekonomicznej, kosztów i zwrotu z inwestycji. Poza tym należy zbadać rynek wielokierunkowo i określić potencjalny próg zaangażowania przedsiębiorców międzynarodowych.