Odra mogłaby się stać międzynarodowym szlakiem transportowym takim jak niemiecka Mozela. Czy reforma prawa wodnego projektowana przez resort środowiska zablokuje jej rozwój?

Do żeglugi towarowej na dużą skalę nadaje się w Polsce tylko Odra. Kiedyś była dobrze wykorzystywana - w latach 70. przewożono rzeką nawet 14 mln ton ładunków rocznie. Ale od 2012 roku, kiedy barki przewiozły ostatnie 0,7 mln ton węgla z Gliwic do Wrocławia, regularnego transportu wodnego nie ma już wcale. Powód? Odpowiedzialny za drogę wodną Regionalny Zarząd Gospodarki Wodnej we Wrocławiu nie ma pieniędzy na utrzymanie infrastruktury hydrotechnicznej i zapewnienie minimalnej głębokości do żeglugi. Wypłycenia i zepsute śluzy skutecznie ją spowalniały, przez co zrezygnował z niej jedyny liczący się przewoźnik, firma OT Logistics, który wcześniej przez lata transportował węgiel Odrą. Dwa lata temu zdecydował się ostatecznie przeładować go na wagony kolejowe.

Za mało dni żeglugi

Teraz Odrą okazjonalnie transportuje się już tylko ładunki ponadgabarytowe, takie jak stalowe konstrukcje, kadłuby statków czy generatory, i jednostki budowane w nadodrzańskich stoczniach. Ale i te przewozy są zagrożone. Przez nieukończoną od prawie dwóch dekad budowę stopnia wodnego Malczyce głębokość w jego rejonie jest coraz mniejsza, a żegluga - niebezpieczna. Co więcej, w tym roku może ona nie ruszyć nawet do września ze względu na zepsutą śluzę Brzeg Dolny.

Fatalne warunki żeglugi podkreśla ostatni raport NIK. W latach 2011--12 minimalną na szlaku głębokość, czyli 180 cm, udało się utrzymać krócej niż przez łącznie trzy miesiące w roku, choć powinna być zagwarantowana przez 240 dni. Z kolei na Odrze swobodnie płynącej (poniżej Brzegu Dolnego) zniszczona jest co najmniej jedna trzecia zabudowy regulacyjnej (głównie ostrogi, czyli niewielkie tamy poprzeczne, które utrzymują nurt w korycie), co jest powodem wypłyceń.

Komu posłuży reforma?

Zarządzające drogami wodnymi Ministerstwo Środowiska przekonuje, że stan żeglugi poprawi reforma prawa wodnego, której projekt jest już ukończony i poddany konsultacjom społecznym. Ustawa ma pomóc, bo na jej mocy utworzony zostanie we Wrocławiu Zarząd Dorzecza Odry, który będzie administrować infrastrukturą wodną na całej rzece, a także planować i przeprowadzać inwestycje. Obecnie te zadania są bowiem podzielone między podległe ministrowi środowiska trzy regionalne zarządy gospodarki wodnej administrujące różnymi odcinkami Odry.

- Po przeprowadzeniu reformy infrastruktura hydrotechniczna na rzece będzie miała jednego zarządcę, który będzie widział całą rzekę, od Gliwic po Szczecin - powiedział nam Stanisław Gawłowski, minister środowiska.

Jednak urzędnicy i politycy związani z gospodarką wodną mówią, że ustawa nie rozwiąże zasadniczego problemu dróg wodnych: Ministerstwo Środowiska przedkłada ochronę przyrody nad rozwój biznesu rzecznego. Budowa i modernizacja infrastruktury hydrotechnicznej mogłaby bowiem zaszkodzić rybom i ptakom żyjącym w rejonie rzeki. Odra to prawdziwy rezerwat przyrody: aż 45 proc. obszarów nad rzeką to cenne, chronione tereny wpisane do programu "Natura 2000".

Minister Gawłowski uspokaja: - Obawy, że patrzymy na rzekę tylko i wyłącznie przez pryzmat środowiskowy, są nieuzasadnione. Ale konieczne jest spojrzenie na rzekę całościowo, a nie tylko jak na drogę, która zamiast asfaltu ma wodę.

Jednak Danuta Jazłowiecka, europosłanka PO i entuzjastka rozwoju żeglugi na Odrze, uważa, że szansą dla rzeki byłoby przekazanie dróg wodnych odpowiedzialnemu za transport Ministerstwu Infrastruktury. - Myślę, że temu resortowi łatwiej byłoby zadbać o kwestie środowiskowe niż Ministerstwu Środowiska o gospodarkę wodną - twierdzi Jazłowiecka.

Posłanka przypomina też, że transport wodny jest tak naprawdę najbardziej ekologiczny ze wszystkich. Bo średni ładunek węgla na jednej barce to tyle, ile drogą lądową musiałoby wieźć co najmniej 20 ciężarówek, produkując pięć razy więcej spalin. W raporcie NIK można też wyczytać, że żegluga jest najbardziej energooszczędna: 1 litr paliwa pozwala przemieścić statkiem na odległość 1 km aż 127 ton ładunku, podczas gdy samochodem jedynie 50 ton, a koleją - 97 ton.

Jak ryby wpływają na inwestycje

Nowa ustawa może utrudnić rozbudowę dróg wodnych, bo nie będzie można prowadzić działań, które mogłyby pogorszyć warunki bytowania ryb. To może oznaczać zakaz budowy stopni wodnych czy przeprowadzania robót regulacyjnych. Dyrektorowi ZDO będzie wolno zadecydować nawet o demontażu stopni wodnych, jeśli uzna, że szkodzą rybom.

- Ustawa nie precyzuje, których rzek będą dotyczyć te ustalenia. Można więc będzie dowolnie je wprowadzać także na drogach wodnych. Reforma jest krokiem w stronę przywrócenia Odrze jej pierwotnego stanu, zanim zaczęliśmy ją regulować na potrzeby żeglugi - powiedział nam proszący o anonimowość pracowników jednego z zarządów gospodarki wodnej.

Zapisów, które utrudnią rozwój szlaku wodnego na Odrze, jest więcej. W ramach konsultacji dotyczących reformy minister infrastruktury skrytykował to, że na mocy ustawy nie będzie można budować ani modernizować obiektów hydrotechnicznych do wyższych parametrów drogi wodnej. W zamian mają być utrzymane te, które są obecnie przypisane rzece.

Według Jazłowieckiej może to zaprzepaścić potencjał Odry, by stała się rzeką o znaczeniu międzynarodowym. - Odra ma ogromne szanse na awans. Może być w dużym stopniu wykorzystywana gospodarczo, stworzyć miejsca pracy i na siebie zarabiać - przekonuje Jazłowiecka. I wylicza korzyści do osiągnięcia, gdyby przenieść tylko 5,5 mln ton ładunków na wodę: oznacza to 230 tys. ciężarówek na drogach mniej, obniżenie emisji dwutlenku węgla o 51 tys. ton i 25 mln euro oszczędności na kosztach transportu rocznie. Nad Odrą można byłoby też stworzyć 30 tys. miejsc pracy.

Unijna kasa czeka

Według europosłanki Jazłowieckiej ustawa powinna być okazją do tego, by wprowadzić obowiązek podwyższenia parametrów rzeki z obecnej, trzeciej klasy do czwartej, czyli międzynarodowej. Wyznaczają je przede wszystkim głębokość rzeki (co najmniej 2,5 m) i szerokość śluz (co najmniej 12 m), co w przypadku Odry oznaczałoby konieczność m.in. modernizacji 20 z 24 obiektów hydrotechnicznych (np. śluz) i budowę kolejnych stopni wodnych. Jak zapewnia posłanka, z unijnego budżetu przeznaczonego na rozwój transeuropejskich szlaków wodnych moglibyśmy dostać dofinansowanie w wysokości 80 proc. kosztów całej inwestycji. - Gdybyśmy wskazali, że staramy się o podwyższenie parametrów, to dużo łatwiej byłoby aplikować o pieniądze z Unii na projekty modernizujące infrastrukturę. W strategicznych dokumentach należałoby wskazać przynajmniej odcinki Odry, które chcemy modernizować do wyższej klasy - mówi Jazłowiecka.

Paradoksalnie, planowane obecnie wieloletnie inwestycje na Odrze mają przystosować rzekę do trzeciej klasy, którą już posiada na niemal wszystkich odcinkach, i to od czasów przedwojennych. Jak to możliwe? Problemem jest kilka odcinków, gdzie z powodu zaniedbanej zabudowy regulacyjnej Odra ma tylko kilkadziesiąt centymetrów głębokości. To wystarczy, by zaniżyć klasę rzeki na całym takim odcinku. Prace mają na celu zlikwidowanie wypłyceń i uzyskanie trzeciej klasy na całej rzece.

- Ponieważ rząd nie planuje rozwoju drogi wodnej do wyższej klasy, za prace kosztujące ponad 500 mln zł w dużej mierze zapłacimy z budżetu państwa i z pożyczki Banku Światowego - mówi Andrzej Podgórski z Rady Kapitanów, stowarzyszenia promującego żeglugę śródlądową.

Na razie słabo wykorzystuje się pieniądze na poprawę żeglugi na Odrze: do końca 2012 r. wydano zaledwie 40 proc. środków zaplanowanych na modernizację śluz. W planie był remont wspomnianego Brzegu Dolnego, ale nie ruszył do dzisiaj. W latach 2007-13 na żeglugę wykorzystano tylko 0,44 proc. pieniędzy unijnych przewidzianych na projekty transportowe.

W dużej mierze jest to spowodowane słabością urzędników, którzy nie realizują sprawnie projektów, mimo że są na nie pieniądze. Często nie zdążają z procedurami, rozpisaniem przetargów, nie radzą sobie z wnioskami unijnymi.

Drożej na wodzie

Korzystanie z dróg wodnych na mocy ustawy stanie się też droższe. Ministerstwo chce, żeby opłaty za przewozy ładunków były wyższe. Uderzy to w armatorów przewożących ciężkie ładunków (stawkę w złotych mnoży się przez liczbę kilometrów i tonaż), a także w lokalną żeglugę turystyczną, która w ostatnich kilku latach przeżywała renesans.

- Na Odrze pojawia się dużo nowych marin i małych statków. Rzeka napędza drobną przedsiębiorczość. A ustawa może położyć temu kres, bo nowe opłaty za przeprawy przez śluzy mogą być nawet trzykrotnie wyższe od obecnych - mówi opolska posłanka PO Janina Okrągły.

Kontrowersje budzi też likwidacja urzędów żeglugi śródlądowej, których zadaniem jest zapewnienie bezpieczeństwa na drogach wodnych, m.in. przez właściwe oznakowanie szlaków i kontrolę dokumentacji jednostek. Te zadania mają przejąć pracownicy urzędów gospodarki wodnej, które nad Odrą powstaną w miejsce RZGW w Szczecinie i we Wrocławiu.

Jak argumentuje ministerstwo, ma to uporządkować władzę wodną. - Po co mnożyć urzędy? Administracją wodną, w tym także decyzjami dla żeglugi, może się zajmować UGW - mówi minister Gawłowski.

Nie zgadzają się z tym przedstawiciele środowiska żeglugi śródlądowej. - Może i ładnie to wygląda, bo zmniejsza się liczba urzędów. Ale UŻŚ zatrudnia tylko kilkadziesiąt osób, które wykonują potrzebną pracę. Ostatni raport NIK potwierdza wręcz, że jest jej tak dużo, że potrzebne jest zwiększenie zatrudnienia - mówi nam proszący o anonimowość kapitan żeglugi śródlądowej z jednego z UŻŚ. I dodaje, że kompetencje RZGW i UŻŚ nie mogą się skupiać w jednym urzędzie, bo się wykluczają - ten pierwszy na przykład ustawia znaki na drodze wodnej, a drugi to kontroluje.

Odra jak Mozela

Jak przekonują członkowie Rady Kapitanów, gdyby zainwestować w infrastrukturę na Odrze, to rzeka mogłaby utworzyć międzynarodowy korytarz z Dunajem i Łabą otwierający połączenia między Szczecinem a portami na zachodzie i południu Europy, aż do Morza Czarnego. Do inwestycji przekonuje m.in. Milosz Zeman, prezydent Czech, który chciałby doprowadzić do uruchomienia przewozów Odrą ładunków z Ostrawy. - Żeby to było możliwe, musielibyśmy użeglownić 55 km Odry, od Koźla do granicy z Czechami. Nasza rzeka mogłaby wtedy dorównać np. Mozeli, międzynarodowej drodze wodnej na terenie Niemiec, Francji i Luksemburga. To rzeka z bardzo podobnym uwarunkowaniem do Odry, a dzięki sprawnej infrastrukturze można tam przewozić rocznie 14 mln ton ładunków - mówi Andrzej Podgórski.