Wejście Polski do Unii Europejskiej było i jest nadal szansą, niestety w ogromnej mierze przez obecny rząd niewykorzystaną, czego dowodem jest niski stopień wykorzystania funduszy unijnych – pomimo zakończenia obecnej perspektywy budżetowej nie wykorzystaliśmy, i już niestety nie wykorzystamy, w zależności od programu, nawet do 40 % przyznanych nam do końca 2013 r. (plus 2 lata na rozlicznie) środków. Dotyczy to szczególnie kwestii budowy nowoczesnej infrastruktury, gdzie stopień marnotrawienia środków jest najwyższy. Wszyscy mamy przed oczami najdroższe na świecie autostrady, które kilka miesięcy po oddaniu ich do użytku, rozpadają się i muszą być remontowane. Takich przykładów można by mnożyć bardzo wiele. Mówiąc o kwestiach infrastruktury, należy wspomnieć o inicjatywie rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej (TEN-T), która w 1996 r. została zatwierdzona przez organy unijne, jako podstawa rozwoju infrastruktury łączącej poszczególne państwa europejskie. Przyjęty pomysł, obecnie uzupełniony, zakłada rozbudowę sieci dróg lądowych, połączeń kolejowych i lotniczych oraz – co ważne również dla Polski – dróg wodnych, w tym również żeglugi śródlądowej. Przyjęty przez Parlament Europejski program jest obecnie adresowany do 94. głównych portów europejskich, które mają zyskać nowoczesne połączenia za pośrednictwem linii kolejowych i drogowych, 3.8 lotnisk wokół wybranych miast, 15 tys. km linii kolejowych spełniających parametry dużych prędkości, a także 35. projektów transgranicznych. To wszystko ma zaś zamknąć się w dziewięciu głównych filarach transportowych, które ujęte są w ramy tzw. korytarzy transportowych, a więc linii infrastrukturalnych o szczególnym znaczeniu dla Unii Europejskiej.

Gdzie jest w tym wszystkim Polska? Niestety, na skutek widocznych zaniechań po stronie rządu D. Tuska, polskie uzasadnione potrzeby nie zostaną w należyty sposób uwzględnione w ramach programu rozwoju systemu TEN-T. Co prawda, do 2020 r. możemy korzystać z poziomu dofinansowania poszczególnych projektów, który wyniesie 85 proc., to jednak musimy spełnić podstawowy warunek, jakim jest złożenie kompletnych wniosków o realizację projektów do końca 2016 r. Innymi słowy – musimy je złożyć w ogóle, co patrząc na aktywność istniejącą po stronie obecnego rządu, a raczej jej brak, wydaje się być niestety mało prawdopodobne. Dzieje się to w sytuacji, gdy takie państwa, jak Niemcy czy Francja, w przeciwieństwie do Polski, już zagwarantowały sobie w prawie unijnym sfinansowanie najistotniejszych dla nich elementów infrastruktury. Zyskały przez to pewność, że potrzeby ich gospodarek oraz społeczeństw zostaną w należytym stopniu zaspokojone. Dochodzimy przez to do skrajnie niekorzystnej sytuacji, w ramach której, ze środków pochodzących z i tak mocno już okrojonego unijnego budżetu, swoją infrastrukturę będą budowały bogate państwa Europy Zachodniej, zaś Polska, mająca w tej sferze największe potrzeby, nie będzie zdolna do nadrobienia ewidentnych zaległości. Taka też jest prawda o bieżącym funkcjonowaniu polskiego rządu na forum Unii Europejskiej.

Potrzeby naszego kraju w sferze infrastruktury są zaś ogromne. Świadczy o tym fakt, że przez Polskę przebiegają, przynajmniej w ujęciu teoretycznym, linie trzech wielkich transeuropejskich korytarzy transportowych. Pierwszy, zwany via Baltica, to korytarz łączący wybrzeża Morza Północnego i Bałtyckiego, przebiegający pomiędzy portami wschodniego wybrzeża Bałtyku oraz portami Morza Północnego. Drugim jest korytarz Bałtyk-Adriatyk, zwany korytarzem szóstym, łączący Morze Bałtyckie z Adriatyckim. Zasadnicze znaczenie dla zachodnich rejonów Polski miał stanowić Środkowoeuropejski Korytarz Transportowy, przebiegający pomiędzy Morzem Śródziemnym i Bałtyckim. Ten ostatni był zresztą częścią szerszej koncepcji, mającej skomunikować zachodnią część Skandynawii, porty północno-zachodniej części naszego kraju, poprzez dalszą infrastrukturę na terenie Polski oraz leżącą na terenie naszych południowych sąsiadów, aż po chorwackie wybrzeże Adriatyku. Program ten miał, i ma nadal, strategiczne znacznie dla należytego skomunikowania oraz zapewnienia rozwoju portów morskich w Szczecinie i Świnoujściu oraz rozbudowy i przyłączenia naszej infrastruktury do systemów transportowych północnej i południowej Europy. Okazało się jednak, że rząd D. Tuska porzucił w ogóle inicjatywę budowy Środkowoeuropejskiego Korytarza Transportowego. Polska Zachodnia i jej mieszkańcy, po raz kolejny, zostali przez to pozbawieni instrumentów gwarantujących rozwój tak niezbędnej infrastruktury. Dzieje się to w sytuacji, kiedy przeprowadzenie tego typu inwestycji jest jedną z podstawowych gwarancji przebudowy naszego kraju, w oparu o instrumenty szybkiego transportu towarowego i pasażerskiego, dając tym samym gwarancję rozwoju gospodarczego Polski oraz poręczając jeden z podstawowych elementów zmniejszenia gwałtownie wzrastającego w ostatnich sześciu latach bezrobocia.

Realizacja tych wszystkich projektów, a przez to wynikających z nich szans rozwojowych dla Polski, pojawiała się w związku z wejściem w życie nowej perspektywy budżetowej na lata 2014-2020. W ramach prac nad planem budżetowym UE, wprowadzono nowy instrument finansowania dużych projektów infrastrukturalnych pod nazwą Connecting Europe Facility (CEF). Przyjęto, że przez najbliższych 6 lat z budżetu unijnego, zarządzanego centralnie przez Komisję Europejską, zostanie przeznaczone na jego realizacje 50 miliardów euro. W ramach tego programu, poszczególne państwa członkowskie mogą zwracać się o dofinansowanie poważnych inwestycji infrastrukturalnych lub telekomunikacyjnych, które mają znaczenie dla transportu europejskiego. Ze środków tych można m.in. sfinansować budową lub rewitalizację wodnych dróg śródlądowych. Dla Polski ma to szczególne znaczenie, gdy zważy się na fakt dobrze rozwiniętej, choć równie istotnie niewykorzystanej sieci dróg rzecznych. Program ten jest zatem wielką szansą dla włączenia dróg wodnych do systemu komunikacyjnego kraju, również w wymiarze zapewniającym połączenia transgraniczne. Niestety, premier polskiego rządu nie zadbał o wpisanie jakiejkolwiek polskiej drogi rzecznej do programu CEF.

Zaniechanie to wydaje się być głęboko kuriozalne, gdyż według najnowszych wytycznych UE, budowane korytarze transportowe mają spełniać kryterium intermodalności, a więc umożliwiać transport towarowy i pasażerski różnymi kanałami komunikacyjnymi, nie tylko zwykłymi drogami, ale również torami, powietrzem lub wodą. W ostatnich latach UE nie przewiązywała przy tym dostatecznej wagi do rozwoju dróg rzecznych, które w najnowszej perspektywie budżetowej mają jednak mieć istotnie zasadnicze znaczenie dla zwiększenia przepustowości infrastruktury transportowej. Nikogo w Polsce nie trzeba chyba przekonywać, jak ważny dla rozwoju naszego kraju jest powrót do żeglugi po Odrze i Wiśle oraz ich dorzeczach, które w ostatnich latach zostały całkowicie wyeliminowane z polskiej sieci komunikacyjnej. Zalety transportu wodnego są przy tym ewidentne. Jest on bowiem dużo tańszy od tradycyjnego, dający istotną perspektywę rozwoju, spełnia również w wyższym stopniu kryteria ekologiczne oraz daje gwarancję rozwoju gospodarczego całego kraju, również w wymiarze lokalnym. Wprowadza ponadto czynnik zwiększenia zatrudnienia osób pracujących przy samych przewozach (żegluga śródlądowa), jak również przy utrzymaniu infrastruktury portowej oraz drożności kanałów i śluz. Z tej perspektywy zachowanie polskiego rządu jest głęboko szkodliwe, gdyż unijne projekty finansowe, na skutek rażących zaniedbań polskiego rządu, zasadniczo nie uwzględniają przeznaczenia środków UE na rozwój polskich dróg rzecznych. Dzieje się to zaś w sytuacji, kiedy przykładowo rząd niemiecki zadbał o interesy swojego kraju, gwarantując sobie sfinansowane modernizacji kilku najważniejszych dla tego kraju dróg wodnych, m.in. Łaby i Renu, czy ważniejszych kanałów łączących największe niemieckie miasta. Podobnie uczyniły państwa Europy Środkowowschodniej, m.in. Węgry, wpisując modernizację Dunaju, a także Słowacja i Czechy. Głęboko zawstydzające jest, że staraniem Niemców została wpisana droga wodna Berlin – Szczecin, co działo się przy obojętności polskiego rządu. Na tle uwzględnionych planów rozwoju dróg wodnych w ramach programu TEN-T, Polska jawi się jako prawdziwa biała plama, co w 100 % odzwierciedla brak przygotowania polskiego rządu do aktywnego zabiegania o polskie interesy na forum unijnym.

Pozostaje rzeczą głęboko skandaliczną, że wielka szansa pozyskania środków na modernizację polskich dróg wodnych, ponownego ich udrożnienia i włączenia do systemu transportowego kraju i Europy, zostaje przez lekceważące zachowania rządu PO-PSL jednoznacznie zaprzepaszczona. Skoro już raz, na skutek całkowitej niekompetencji negocjacyjnej D. Tuska straciliśmy poważne środki z budżetu UE, wyrażając zgodę na przekazanie pieniędzy z naszej koperty narodowej (w części dotyczącej Funduszu Spójności) na rzecz programu dostępnego wszystkim państwom członkowskim, toteż z przerażeniem należy spoglądać na perspektywę wydatkowania środków w ramach nowoprzyjętego budżetu UE. Już niedługo okazać się może, że na najbliższej perspektywie budżetowej przejedziemy się, jak przysłowiowy Zabłocki na mydle – z tą jednak różnicą, że ten, w przeciwieństwie do D. Tuska, ówcześnie dysponował drożnym kanałem wodnym, w którym mydło rozpuścić się chciało.

---

Marek Gróbarczyk jest Posłem do Parlamentu Europejskiego wybranym z listy Prawa i Sprawiedliwości. W Parlamencie Europejskim zasada we frakcji Europejskich Konserwatystów i Reformatorów. W rządzie Jarosława Kaczyńskiego pełnił funkcję Ministra Gospodarki Morskiej. Był również doradcą ś.p. Prezydenta RP prof. Lecha Kaczyńskiego.