Stany Zjednoczone muszą zmierzyć się z problemem starzenia się infrastruktury dróg wodnych śródlądowych. Nowy projekt ustawy o drogach wodnych, który niebawem ma wejść w życie jako pierwsza nowelizacja od 2007 ma diametralnie zmienić nieefektywność obecnego systemu. Wciąż jednak pozostaje większy problem: niewystarczających funduszy na ten cel.

Z żeglownością rzek związane są w USA historyczne korzyści geograficzne i terytorialne - to rzeki przyczyniły się do sukcesu gospodarczego narodu. System śródlądowych szlaków żeglownych Stanów Zjednoczonych liczy ponad 19.000 kilometrów (12.000 mil) i utrzymywany jest przez Korpus Wojsk Inżynieryjnych Armii Stanów Zjednoczonych. System ten pomaga też utrzymywać odpowiednie stosunki wodne na rozległych polach uprawnych, co miało także niebagatelny wpływ na bogacenie się kraju.

System śródlądowych dróg wodnych w USA jest stary, bardzo potrzebne ulepszenia zostały opóźnione i całkowity koszt ich modernizacji ma wzrosnąć a środki na ten cel zostały ograniczone. Brak unowocześnienia dróg wodnych śródlądowych i zaniedbania w ich utrzymaniu mogą prowadzić do zakłóceń w łańcuchu dostaw co spowoduje spadek konkurencyjności USA na rynku światowego eksportu. Wykorzystanie żeglugi śródlądowej w celu zaspokojenia popytu jej użytkowania wymaga należytego utrzymania infrastruktury temu służącej - w tym właściwej eksploatacji i konserwacji tam, jazów i śluz.

Na rzekach Mississippi i Ohio w stanie Illinois - śródlądowych drogach wodnych będących ruchliwymi szlakami handlowymi - większość jazów i śluz pochodzi z początku wieku XX a ich technologiczny żywot zaplanowano na 50 lat. Dziś - a więc 70 lub 80 lat później - wiele z nich jest nadal w eksploatacji. W ostatniej dekadzie stale wzrasta liczba awarii, co prowadzi do nieplanowanych przerw w żegludze i wzrostu kosztów zarówno po stronie zarządzających drogami wodnymi jak i u przewoźników.

Finansowanie śródlądowych dróg wodnych i portów należy generalnie do rządu federalnego, ale finansowanie projektów budowy (i odbudowy) obiektów na śródlądowych drogach wodnych dzieli się równo między fundusz federalny i fundusz powierniczy śródlądowych dróg wodnych. Fundusz ten swe dochody zabezpiecza z 20 centów podatku umieszczonego w cenie paliwa dla operatorów komercyjnych barek handlowych. Stawka podatkowa pozostaje niezmieniona od połowy lat 90-tych. Aktywa funduszu zaczęły więc gwałtownie spadać od 2002 r., zaś począwszy od 2005 r. koszty zaczęły przekraczać dochody generowane przez Fundusz. Ponadto niektóre projekty przekroczyły przyznany budźet i w roku 2010 rząd federalny wstrzymał nowe kontrakty finansowane z funduszu powierniczego śródlądowych dróg wodnych.

Reforma, którą z silnym, ponadpartyjnym poparciem zatwierdzono 23.10.2013 jest pierwszą od 2007 roku nowelizacją ustawodawstwa zmierzającą do ograniczenia projektów, które są niepotrzebne lub utknęły w martwym punkcie i tym samym uwolnienie środków finansowych dla projektów niezbędnie koniecznych. Przewiduje sie przeznaczenie 8 miliardów dolarów m.in. na zapobieganie powodziom i projekty rozbudowy portów. Ponadto zostaną nałożone limity czasowe na studia wykonalności i badania wpływu na środowisko.

Bez względu na nowe regulacje pozostaje problem niedofinansowanej, przestarzałej infrastruktury. Korpus Wojsk Inżynieryjnych USA szacuje, że modernizacja i reorganizacja całego systemu żeglugi śródlądowej będzie kosztować 125 miliardów dolarów lub nawet więcej. Niektóre szacunki wskazują, że tylko utrzymanie status quo i usunięcie awarii na ponad 200 stopniach wodnych w USA wymaga inwestycji około 13 miliardów dolarów do roku 2020, średnio ponad 1,5 miliarda dolarów rocznie.

Transport barkami towarów masowych z racji jego skali jest niezwykle ekonomiczny. Produkty rolne, węgiel, pochodne ropy naftowej i nawozy są przeważającymi ładunkami na rzekach USA. Każdego roku ponad 600 mln ton ładunków, wycenione na około 180 miliardów dolarów, przewozi się po śródlądowych drogach wodnych, zarządzanych przez US Army Corps of Engineers. Nowoczesne barki - aby mogły konkurować z przewozami kołowymi - muszą korzystać z nowoczesnej infrastruktury. Tymczasem straty spowodowane wydłużeniem czasu przejścia między portami rzecznymi wyceniane są wg American Society of Civil Engineers na 33 miliardów $ w 2010 r. i przewiduje się ich wzrost do 49 mld $ w roku 2020.

Połączenia drogowe i kolejowe są wprawdzie alternatywne dla żeglugi, lecz jeden (amerykański - przyp. tłum.) zestaw pchany złożony z 15 barek to równowartość około 1000 samochodów ciężarowych lub ponad 200 wagonów kolejowych. Przeniesienie ruchu z rzek na drogi lub koleje prawdopodobnie zwiększy zatory (kongestię) na tych trasach przewozowych. Ponadto transport wodny pozostaje wciąż najtańszym rodzajem dalekobieżnego transportu towarowego - z kosztami operacyjnymi mniej więcej 2 centy za tonokilometr w porównaniu z poniżej 4 centów za tonokilometr dla kolei i nieco mniej niż 18 centów za tonokilometr dla samochodów ciężarowych. Ewentualny wzrost kosztów towarów i usług spowodowany zmniejszeniem wykorzystania żeglugi śródlądowej prawdopodobnie zostanie przeniesiony na konsumenta.

Biorąc pod uwagę znaczenie dróg wodnych jako metody transportu towarów masowych, w tym eksportu produktów rolnych takich jak kukurydza i soja - wszelkie opóźnienia i towarzyszący im wzrost kosztów transportu mogą mieć wpływ na gospodarkę USA i wzrost cen żywności na rynkach światowych.