Śródlądowy, nieduży statek pasażerski, o napędzie hybrydowym, czyli spalinowo-elektrycznym, zaprojektowano na Wydziale Oceanotechniki i Okrętownictwa Politechniki Gdańskiej. Mógłby on pływać po Wiśle i innych rzekach albo po jeziorach i zalewach, wykorzystując energię elektryczną uzyskiwaną, m.in. z paneli z fotoogniwami, w których następuje przemiana światła słonecznego na energię elektryczną.

Naukowcy i studenci okrętownictwa PG z Koła Naukowego "Korab" mają już spore doświadczenie w projektowaniu oraz budowaniu łodzi z napędem solarnym. W roku 2006 wykonali dwukadłubowy pojazd wodny "Energa Solar". Miał on na pokładzie 6 paneli słonecznych, zasilających akumulatory, a te - silnik elektryczny ze śrubą napędową. Pierwszy raz zastosowano wówczas do napędu pojazdu wodnego silnik elektryczny nowej generacji, z zastosowaniem magnesów z tzw. ziem rzadkich, bardzo mały, wydajny i zużywający niewiele energii.

W 2008 roku studenci i młodzi naukowcy zaprojektowali i zbudowali eksperymentalny katamaran solarny spacerowy "Eko Solar". Ma on długość 6 m i szerokość - 2,5 m. Na pokładzie mieści 2 - osobową załogę i 8 pasażerów. Silnik elektryczny ze śrubą, podobny jak na katamaranie regatowym "Energa Solar", zainstalowany na obrotowej kolumnie pełni funkcje napędu i steru.

Koncepcyjny projekt ekologicznego statku turystycznego z napędem hybrydowym opracowano w odpowiedzi na potrzeby armatorów, przewożących pasażerów na wodach objętych ochroną środowiska naturalnego lub wręcz zakazem pływania łodzi i statków z napędem spalinowym. Wyzwanie podjęli prof. Marek Dzida, dr inż. Paweł Dymarski, dr inż. Wojciech Litwin i inni pracownicy naukowi okrętownictwa politechniki, we współpracy z prof. Andrzejem Lerchem i Pawłem Geleszem z Pracowni Architektury Okrętów Akademii Sztuk Pięknych w Gdańsku.

Prace projektowe współfinansowały Wojewódzki Fundusz Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej w Gdańsku oraz WOiO PG.

- Opracowano kilka wersji statku - jednokadłubową i dwukadłubową oraz w różnych konfiguracjach aranżacji pomieszczeń - podkreśla dr inż. Litwin, prodziekan ds. naukowych WOiO PG i opiekun koła "Korab". - W wersji standardowej, z salonem pasażerskim z fotelami, mógłby on przewozić 55 osób, tyle ile mieści się w autokarze, a w wersji komfortowej "lux" - mniej, ale w salonie z kanapami, fotelami, stolikami i barem.

Pomieszczenia pasażerskie byłyby też przystosowane do poruszanie się w nich osób niepełnosprawnych na wózkach. Na dziobie można by zainstalować wychylną rampę, umożliwiającą pasażerom bezpośrednie schodzenie na brzeg, po dopłynięciu do niego statku. Kadłub wycieczkowca ma być zespawany z blach z lekkiego stopu aluminiowego. Dzięki temu można uzyskać jego bardzo małe zanurzenie, wynoszące około 50 centymetrów, co jest istotne na płytkich rzekach, takich jak Wisła. Choć w porównaniu ze statkiem z kadłubem stalowym koszty budowy byłyby znacznie wyższe.

Stanowi to barierę finansową dla armatorów, bo wydatek na zakupienie statku, szacowny na kilka milionów złotych, musiałby się dość długo zwracać. Wyjściem z tej sytuacji są starania o pozyskanie dofinansowania z funduszy Unii Europejskiej, wspierającej transport śródlądowy, rozwój turystyki i przedsięwzięcia związane z ochroną środowiska naturalnego. Dr inż. Litwin wskazuje na zalety i efektywność napędu hybrydowego wycieczkowca.

Napęd taki nie tylko pozwala statkowi na spełnianie wymogów ochrony przyrody, ale i znacznie obniża koszty jego eksploatacji. Symulacyjna analiza wykazała, że na wiślanej trasie z Tczewa do Gdańska, o długości 53 km, statek płynący pod silnikiem spalinowym zużyłby paliwo za 135 zł, a z wykorzystaniem napędu hybrydowego - za 24 zł. Jeśli byłby napędzany tylko silnikami elektrycznymi, koszty były bliskie 0 zł. Komfort żeglugi jedynie z takim napędem podnosi brak hałasu wywoływanego przez motory wysokoprężne.

Statek pływałby na trasach jednodniowych lub na dłuższych, ale etapowych.