W Europie nie ma kraju z dobrze rozwiniętą siecią rzeczną, który miałby tak mały udział transportu rzecznego w przewozach towarowych jak Polska. Odra to wciąż niewykorzystana szansa gospodarcza. W Polsce eksploatuje się nieco ponad 3,5 tys. kilometrów dróg wodnych, z czego 608 kilometrów przypada na skanalizowane odcinki rzek, a 334 kilometry na kanały. Zaledwie 188 kilometrów stanowią drogi wodne o znaczeniu międzynarodowym. Jednak nowoczesne kanały żeglowne tworzące sprawny, spójny zachodnioeuropejski podsystem transportowy kończą się na granicy z Niemcami.

Jedyny polski szlak wodny o dużym potencjale gospodarczym, czyli Odrzańska Droga Wodna (ODW) od Gliwic do Szczecina, jest od kilkunastu lat przedmiotem opracowań i studiów rewitalizacyjnych. Zwykle kończą się one konstatacją o wysokich kosztach inwestycji hydrotechnicznych, które pozwoliłyby z Odry uczynić szlak atrakcyjny dla przewoźników.

Regulację Odry rozpoczęto już w XVIII wieku. Właściwą przebudową koryta rzeki zajęły się jednak dopiero władze pruskie w 1819 roku. Podpisany wtedy "Protokół Bogumiński" określił zasady, według których miała się ona odbywać. Całości robót jednak nigdy nie ukończono.

W efekcie ODW charakteryzuje się odcinkami o różnych parametrach żeglugowych. Najlepsze prezentuje w dolnym biegu, gdzie spełnia wymagania dla śródlądowej drogi wodnej klasy Vb. Pozostałe odcinki zaliczane są zaledwie do klasy II lub III. Tymczasem, aby śródlądowa droga wodna mogła być zaliczana do szlaków o znaczeniu międzynarodowym, musi mieć parametry przynajmniej IV klasy.

- Takie podniesienie parametrów Odrzańskiej Drogi Wodnej na całej jej długości pozwoliłoby nam efektywnie włączyć się w europejską sieć dróg wodnych i miałoby niebagatelne znaczenie gospodarcze - mówi kpt. Andrzej Podgórski ze Stowarzyszenia "Rada Kapitanów Żeglugi Śródlądowej", który w przeszłości pływał barkami po Odrze.

- Gdybyśmy nie mieli na Odrzańskiej Drodze Wodnej odcinków niższych kategorii niż IV klasa, to z pewnością moglibyśmy liczyć na zainteresowanie nią zachodnich armatorów. Uzyskaliby bowiem znacznie większą pewność, że ich ładunek nie utknie gdzieś po drodze ze względu na zbyt niski stan wody, a przede wszystkim mogliby jednorazowo przewozić znacznie więcej towaru niż obecnie - ocenia Podgórski.

Przyznaje jednak, że nie dysponuje szacunkami, mówiącymi o kosztach podwyższenia parametrów całej ODW do co najmniej IV klasy. Nie istnieją bowiem żadne zaawansowane plany mające na celu podniesienie parametrów ODW do standardów międzynarodowych na całej długości. Realizowany od 2002 roku "Program dla Odry - 2006" zakłada jedynie osiągnięcie na całej długości Odrzańskiej Drogi Wodnej parametrów przynajmniej III klasy.

- To krótkowzroczne działanie. Gdybyśmy postawili sobie za cel zrobienie z Odry szlaku o parametrach drogi międzynarodowej, moglibyśmy w większym stopniu korzystać przy inwestycjach z unijnych dotacji. A tak konieczne było zaciągnięcie kredytów na przeprowadzenie prac, które i tak nie będą stanowić przełomu dla transportu rzecznego - twierdzi Podgórski.

Zgodnie z ustawą, nakłady finansowe na realizację Programu dla Odry w latach 2002-16 nie mogą przekroczyć nieco ponad 9 miliardów złotych. W 20 procentach postanowiono pokryć je z kredytów uzyskanych m.in. w Europejskim Banku Inwestycyjnym, Banku Rozwoju Rady Europy oraz Banku Światowym. Udział dotacji unijnych ma wynieść około 30 procent. Mniej więcej połowę wydatków mają pokryć budżet państwa, Narodowy Fundusz Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej oraz samorządy, których tereny znajdują się nad ODW. Nie wszystkie te środki zostaną jednak wydane na infrastrukturę służącą żegludze. Autorzy Programu nie ukrywali nigdy, że w mniejszym stopniu chodzi w nim o żeglugę, a w większym, o zabezpieczenie przeciwpowodziowe.

Przeprowadzono już część remontów śluz i jazów. Jednak najważniejsze projekty czekają wciąż na realizację. Jest to przede wszystkim zbiornik Racibórz Dolny, który nie tylko ma chronić przed powodziami, ale także dodatkowo zasilać rzekę przy niskich stanach wodnych uniemożliwiających żeglugę. Drugą niezwykle istotną inwestycją jest budowa stopnia wodnego Malczyce na najmniej sprawnym żeglugowo środkowym odcinku Odry, gdzie zbyt niski stan wód zwykle uniemożliwia żeglugę.

- Tak naprawdę mamy do czynienia jedynie z przywracaniem parametrów drogi wodnej sprzed powodzi w 1997 roku. To nie jest żadna modernizacja, tylko remont - podsumowuje kpt. Andrzej Podgórski.

Elektrownia "Dolna Odra" w Szczecinie, która w ramach prowadzonych w PGE Górnictwo i Energetyka Konwencjonalna S.A. analiz rozwojowych dąży do obniżenia kosztów transportu węgla z głębi kraju poprzez wykorzystanie wodnego transportu śródlądowego wystosowała do Związku Polskich Armatorów Śródlądowych całkiem konkretne pytanie dotyczące dostarczania węgla drogą wodną z Gliwic (lub choćby z Krosna Odrzańskiego) do Portu Przeładunkowego Elektrowni "Dolna Odra" w Szczecinie.

Niestety - ze względu na wieloletnie zaniedbania i dekapitalizację zabudowy hydrotechnicznej oraz brak jakichkolwiek zamiarów doprowadzenia tego odcinka ODW do stanu sprzed 1997 roku - w chwili obecnej niemożliwe jest opracowanie takiego planu dostaw. Przeczy to jednak rozpowszechnianym tezom, że w Polsce nie ma zapotrzebowania na transport wodny śródlądowy.