W gdańskim biurze projektowo-konsultingowym, w związku ze spodziewanym w przyszłości powstawaniem gazowych stacji bunkrowych przeznaczonych dla statków korzystających z dróg śródlądowych, powstał projekt pchacza napędzanego czystym paliwem LNG.

Warto pamiętać, że po niektórych rzekach, np. po Renie czy Dunaju, pływają, czasem dość daleko w górę nurtu, także małe statki morskie (rzeczno-morskie), popularne w żegludze bliskiego zasięgu (short sea shipping). To dopiero kwestia przyszłości, ale należy się spodziewać, że - w związku z zaostrzeniem przepisów dotyczących ograniczenia emisji szkodliwych substancji w spalinach ze statków - również na rzekach zaczną się pojawiać statki, czy barki z napędem zasilanym LNG.

Wyzwaniem w tego typu jednostce jest, przy zachowaniu jej typowych rozmiarów, podobnych jak w przypadku zastosowania napędu konwencjonalnego, znalezienie miejsca dla zbiorników na paliwo. W gdańskim biurze Seatech Engineering Ltd. rozwiązano ten problem przez odpowiednie rozmieszczenie pomieszczeń załogi.

Dwa zbiorniki na paliwo, czyli skroplony gaz ziemny, o pojemności 35 m3 każdy, umieszczone są w przedniej części kadłuba, pod podwyższoną częścią pokładu. Sterówkę zaaranżowano (typowo dla pchaczy rzecznych) z przodu, w tym przypadku nad zbiornikami LNG. Jest ona podnoszona hydraulicznie przy pchanych wyższych barkach, dla lepszej widoczności. Wysokość od wodnicy pływania (tzw. airdraft) w takim przypadku dla tego pchacza to 9,3 m. Po opuszczeniu, np. dla przejść pod mostami, wynosi ona 4,5 m.

Na silniki napędu głównego wybrano w omawianym projekcie parę wysokoprężnych jednostek napędowych Mitsubishi, przystosowanych do spalania LNG - każdy o mocy 720 kW. Napęd przenoszony jest na dwie śruby stałego skoku w dyszach Korta. Ma zapewniać pchaczowi prędkość od 16 do 18 km/h podczas pchania typowego zestawu dwóch załadowanych barek. Uciąg na palu projektowanego statku śródlądowego, to ok. 15 T przy pełnej mocy napędu głównego. Zaplanowano również zespół prądotwórczy zasilany LNG. Pchacz zaprojektowano z dziobowym sterem strumieniowym umieszczonym w dziobowej płetwie kadłuba (skeg).

W jednym z wariantów projektu, wszystkie pomieszczenia załogi mieścić się miały w trzech modułach kontenerowych rozmieszczonych za kominami, nieco za śródokręciem, w kierunku rufy. Użycie mieszkalnych modułów pozwoli, zdaniem projektantów, na odseparowanie pomieszczeń załogi od głównej konstrukcji kadłuba, co z kolei ma zapewnić zmniejszenie poziomu hałasu i wibracji. Takie kontenerowe pomieszczenia załogi, zaplanowane dla czterech osób, pozwalają też na łatwy demontaż przy ewentualnej przyszłej przebudowie lub w razie innej potrzeby.

Jednostkę zaprojektowano z uwzględnieniem przepisów DNV, przepisów IMO (dla instalacji LNG na statkach - Interim Guidelines On Safety For Natural Gas-Fuelled Engine Installations In Ships, a także IGC Code) oraz różnych wymogów technicznych dla statków śródlądowych (np. United Nations Inland Transport Committee - Recommendations on Technical Requirements for Inland Navigation Vessels).

PBS, rel

Rys. Seatech Engineering

Pchacz śródlądowy o napędzie na LNG - charakterystyka podstawowa
długość całkowita ok. 27,20 m
długość kadłuba 27 m
szerokość 9,45 m
wysokość do pokładu 2,70 m
zanurzenie z dyszami 2,80 m
zanurzenie konstrukcyjne 2,30 m
wysokość nad wodnicą pływania ze sterówką podniesioną 9,30 m
wysokość nad wodnicą pływania ze sterówką opuszczoną do pozycji bazowej 4,50 m
silniki napędu głównego 2 × Mitsubishi GS12R po 720 kW
śruby napędowe 2 × o stałym skoku, w dyszach Korta
zespół prądotwórczy 1 × napędzany gazem (LNG)
ster strumieniowy
pojemność zbiorników na LNG 2 x 35 m3
woda pitna 8 m3
pojemność dziobowego zbiornika balastowego 23 m3
pojemność rufowego zbiornika balastowego 70 m3
załoga 4 osoby
prędkość w zespole pchanym 16-18 km/h,
uciąg na palu (100 % mocy silników napędu głównego) 15 T