Wisła była rzeką numer 1 w średniowiecznej Polsce, to nad nią narodziły się wszystkie największe miasta. Ekolodzy zachwycają się jej pięknem, ale poza tym nie pełni swej, nawet przez naturę danej roli - gospodarczej. O roli rzeki i projekcie nowej zapory dyskutowano wczoraj w hotelowej sali "Wisła".

Tymczasem cała wiślana woda bezproduktywnie spływa do morza. Gdyby zbudować 7-9 stopni wodnych, Wisła mogłaby uzyskać minimum IV klasę żeglowności (umożliwia transport 1500 ton ładunku jednym statkiem). Hydroelektrownie produkowałyby czystą energię, zwiększyłyby się możliwości nawadniania rolniczych Kujaw, wydajność przemysłu, rozwinęła się turystyka, zwiększyłby się lokalny rynek pracy. A przy tym wszystkim praktycznie zażegnano by ryzyko powodzi.

O tym wszystkim opowiadał prof. Zygmunt Babiński z Uniwersytetu Kazimierza Wielkiego w Bydgoszczy, apelując do władz państwowych o pilne zajęcie się sprawą. Pilnie, bo na skutek erozji obniża się dno rzeki poniżej zapory we Włocławku, co może zachwiać stabilnością konstrukcji. Naukowiec zwrócił też uwagę na fakt, że ekolodzy tak mocno bronią natury naszej największej rzeki, gnieżdżących się nad nią ptaków, ale nikt nie potrudził się, by policzyć ile gniazd niszczy co roku wezbrana rzeka. Hydrolodzy policzyli za to, że w ostatnich 40 latach na dolnej Wiśle było 45 fal wezbraniowych.

Prof. Babiński apelował, by w Bydgoszczy - na skrzyżowaniu międzynarodowych dróg wodnych - utworzyć silny ośrodek zarządzający całym dorzeczem dolnej Wisły. Ten głos popadła Dorota Jakuta, przewodnicząca sejmiku województwa kujawsko-pomorskiego. Na ręce Stanisława Gawłowskiego, posła PO, sekretarza stanu w Ministerstwie Środowiska, złożyła uchwałę sejmiku w tej sprawie.

Janusz Granatowicz, dyrektor Energa Invest, zadeklarował gotowość do budowy drugiej zapory na dolnej Wiśle poniżej Włocławka. Ta może stanąć w pobliżu Siarzewa, nieco powyżej Zielonej Kępy. Powstałby zalew o długości 31,5 km. Na zlecenie tego przedsiębiorstwa powstaje właśnie raport środowiskowy. Energa chciałaby zbudować między Gdańskiem a Warszawą 7-8 stopni wodnych, co umożliwi żeglugę także Bugiem w kierunku Białorusi. Ci ciekawe, nasz wschodni sąsiad dociągnął już szlaki żeglowne IV klasy do naszych granic. Na razie więc na europejskiej trasie wschód - zachód nie można przepłynąć tylko przez Polskę (sic!).

Stranisław Gawłowski przyznał, że w Polsce zaniedbania dróg wodnych są ogromne, a to co się robi, jest kroplą w morzu potrzeb. Rozpoczyna się jednak poważna dyskusja o rewitalizacji dróg wodnych. Trzeba wypracować kompromis między potrzebami gospodarki a wymogami ochrony środowiska. Niemniej Gawłowski wyraził zadowolenie z faktu istnienia na dolnej Wiśle obszarowo Natura 2000.



I jeszcze dwa głosy polemizujące ze stanowiskiem Ministra Nowaka "Wisła nie jest najważniejsza":

Przywrócić Wisłę życiu!

Jako prezes Związku Miast Nadwiślańskich z wielką przykrością przeczytałem w Dzienniku Bałtyckim wypowiedź Ministra Infrastruktury Sławomira Nowaka sprowadzającą się do stwierdzenia: „Wisła nie jest najważniejsza”, a dotyczącą, poglądów na transport i przyszłość Królowej polskich rzek Wisły.

Może dla Pana Ministra ostatnie stwierdzenie jest tylko kwiecistym i co gorsza, symbolicznym określeniem, ale to dzięki Wiśle powstały, rozwijały się i bogaciły polskie miasta! Nie dzięki autostradom czy kolei, których przecież nie było. To Wisła była pierwszą przez setki lat „autostradą” Rzeczypospolitej i przez większość naszej historii – jedyną. Ani drogi, drogi szybkiego ruchu, a teraz autostrady, ani kolej tego nie zmieni i co więcej nie zastąpi. Myślenie rodem z lat siedemdziesiątych XX wieku, które Pan Minister był łaskaw zaprezentować, jest przekleństwem śródlądowych dróg wodnych z Wisłą na czele od 30 z górą lat.

Panie Ministrze! Nie jest prawdą, że mamy za krótką kołdrę finansową, jest prawdą, że mamy za małą wyobraźnię i wiedzę, a widząc wiele zdroworozsądkowych Pana decyzji, na które niejeden z Pana poprzedników nigdy by się nie zdobył, sugeruję, aby zmienił Pan doradców, którzy takim myśleniem czynią szkodę Panu, Wiśle, polskiemu transportowi i 20 milionom Polaków mieszkającym nad rzekami, w tym ośmiu nad Wisłą.

Dlaczego transport rzeczny jest opłacalny w całej Europie, a nie jest opłacalny w Polsce?

Dlaczego polscy armatorzy żeglują niemal po wszystkich rzekach Europy, a nie mogą żeglować po polskich?

Dlaczego Unia Europejska preferuje rozwój tego rodzaju transportu i co więcej przeznacza na to coraz więcej pieniędzy, a my poprzez brak strategii transportu wodnego śródlądowego nie możemy o te środki nawet aplikować?

Dlaczego w końcu brakuje tylko na śródlądowe drogi wodne, a nie brakuje na droższe od nich autostrady, zaś kolei, jak donoszą media, pozwala się marnować dziesięciokrotnie większe środki, niż przeznacza się na drogi wodne w Polsce? To ma być owa krótka kołdra?

Proszę o przypomnienie, czym przewożone były przęsła mostu warszawskiego, koleją?, autostradą?, czy może właśnie ową niespławną i nieżeglowną Wisłą? To prawda z perturbacjami powodowanymi niskim stanem wody, jednakże żaden inny środek transportu nie był w stanie przewieźć wielkogabarytowych przedmiotów, jedynie barka rzeczna. A ilu byłoby chętnych do podobnych przewozów gdyby państwo zadbało o właściwy stan śródlądowych dróg wodnych.

Kłopot Wisły nie polega na tym, że nie da się po niej pływać, tylko na tym, że odpowiedzialnym za utrzymanie jej toru wodnego we właściwym stanie, nie chce się tego robić. Nie potrafią się przebić przez drogowo biznesowe lobby spychające rzeki na dalszy plan i opowiadający androny na temat problemów i przeszkód z nimi związanych.

Program rewitalizacji śródlądowych dróg wodnych w Polsce to około 40 mld złotych w ciągu najbliższych 20 lat, a więc ok. 2 mld rocznie. Tak to dużo, ale ile planuje się w najbliższych latach wydać na drogi i na kolej?

Czy aby rzeczywiście jest to kwota dla Polski niemożliwa do wyobrażenia? Zwłaszcza, że większość inwestycji z owym programem związana uzyskałaby znaczące dofinansowanie ze środków UE.

Mówił Pan Minister o problemach z ekologami. Jacy to ekolodzy, którzy nie chcą rozwoju najbardziej ekologicznego środka transportu jakim jest żegluga śródlądowa. Wielokrotnie mniej emisji dwutlenku węgla do atmosfery, praktycznie nieistniejące pozostałe problemy związane z transportem, zwłaszcza samochodowym. Mniejsza wypadkowość, wielokrotnie większe z kolei bezpieczeństwo. Utrzymanie toru wodnego jest też zdecydowanie mniej szkodliwe dla środowiska niż budowa autostrady. Natomiast skoro wiemy, że mogą być problemy to należy rozmawiać, rozmawiać i jeszcze raz rozmawiać. Pytanie tylko o czym? Przecież państwo nie chce się tym zajmować… 1,5 mld zł na śródlądowe drogi wodne w 6 państwie Unii Europejskiej…tego się nawet nie da skomentować…

Nieprawdą jest, że z punktu widzenia ekonomicznego najpierw należy doprowadzić do właściwej klasy Odrę, a potem dopiero Wisłę. Takie zaniedbania na Odrze, jakie mają miejsce na Wiśle, groziłyby po prostu skandalem międzynarodowym i protestami zagranicznych jej użytkowników. Dzięki temu że Odra jest rzeką graniczną i nasi sąsiedzi nie wyobrażają sobie by można jej nie wykorzystać, jako śródlądowej drogi wodnej, najzwyczajniej w świecie nie pozwolili jej nam tak zmarnować, jak Wisły. Jestem gotów założyć się z Panem Ministrem, że nie upłynie dziesięć lat i transport z portów trójmiasta będzie całkowicie niewydolny, chyba że widząc to uciekną od nas wszyscy potencjalni inwestorzy, ale już obecni twierdzą, ze jeśli zaplanowane inwestycje dokończa, to port będzie praktycznie zablokowany i bez żeglugi śródlądowej sobie nie poradzą. Można budować jednocześnie 4 autostrady, a nie można rewitalizować 2 rzek?

Chwała marszałkom województw, że wbrew polityce, czy brakowi jakiejkolwiek rozsądnej polityki państwa, w zakresie gospodarki wodnej, widzą jej problemy, ale przede wszystkim korzyści jakie niesie, chcą działać na rzecz Wisły (i innych rzek) i co więcej działają. Oczywiście że współpraca samorządu z rządem w sprawie śródlądowych dróg wodnych może dać wspaniałe efekty, ale dlaczego mimo wielu petycji, o których Pan Minister wspomniał, rząd, dodam dla sprawiedliwości - rządy, nie chciały współpracować z samorządami. Problem rewitalizacji śródlądowych dróg wodnych, budowy nowoczesnych centrów multimodalnych, przywrócenia życia i żeglugi polskim rzekom, to sprawa Państwa, by nie powiedzieć, że to sprawa narodowa! Samorządy przy najszczerszych chęciach i poświęceniu, nie udźwigną tego problemu.

Przewodzę organizacji skupiającej 24 miasta nadwiślańskie. Miasta, które postanowiły stworzyć wspólną organizację by robić społecznie to czego kolejne rządy nie robiły za grube pensje tysięcy urzędników, pracujących w szeroko pojętej dziedzinie gospodarki wodnej.

Opracowaliśmy Program dla Wisły i jej dorzecza 2020 zalegający w ministerialnych i urzędniczych szufladach od 2004 roku. Współtworzyliśmy (w Ministerstwie Infrastruktury!) Program rewitalizacji śródlądowych dróg wodnych 2040 z perspektywą 2020. Panie Ministrze on istnieje. Jest Pana własnością! I narodu oczywiście…

Jest wiele siostrzanych organizacji grupujących samorządy Odry, Noteci, Żuław, Wielkiej Pętli Wielkopolski, Szlaku Stefana Batorego, Jezior Mazurskich, aż boję się kogoś pominąć, ale na pewno to uczynię, gdyż jest ich tak wiele, z żeglarzami, kajakarzami, z życzliwymi, aktywnymi i licznymi wędkarzami, z matką organizacji wodniackich jaką jest Liga Morska i Rzeczna. Można by zadać pytanie – dlaczego jest ich tak dużo? Bo jest to bardzo ważna sprawa i bardzo zaniedbana. Gdyby nie te wszystkie organizacje, gdyby nie ich starania, praca, opiniowanie aktów prawnych równie licznych co bezmyślnych i szkodliwych dla gospodarki wodnej, to w miejscu wielu rzek były teraz ścieki, albo suche koryta, w których ekolodzy szukaliby szkieletów dawnych żyjątek. Taki jest obraz polskiej gospodarki wodnej zarządzanej w siedmiu resortach, a jak wiadomo już przy sześciu kucharkach nie ma co jest, więc właściwie czemu się dziwić?

Panie Ministrze, ma Pan w Polsce olbrzymią rzeszę ludzi oddanych sprawie gospodarki wodnej i żeglugi śródlądowej. Latami poświęcamy swój prywatny czas, siły i umiejętności by podtrzymać, a teraz to już ratować ideę Polski Rzecznej. Marzy nam się Ministerstwo Morza i Rzek (czyli Ministerstwo Gospodarki Morskiej i Wodnej), skupiające wszystkie rozproszone kompetencje i prowadzące zgodną z Polską Racją Stanu politykę w tym zakresie. „Schodząc” jednak na ziemię w naszą przaśną rzeczywistość, marzy nam się już chociaż to, aby Ci co za gospodarkę wodną, za śródlądowe drogi wodne w Polsce odpowiadają chociaż chcieli chcieć…



Zwijanie asfaltu

W „Dzienniku Bałtyckim" (1 marca 2013) ukazał się wywiad ze Sławomirem Nowakiem, ministrem transportu, budownictwa i gospodarki morskiej. Materiał nosił wymowny tytuł „Wisła nie jest najważniejsza", zaś obszerna jego część poświęcona została drogom wodnym. Trzy pierwsze myśli, które przeszły mi przez głowę po przeczytaniu rozmowy brzmiały: minister lubi powodzie, minister zwija asfalt i minister nie poważa Unii Europejskiej. I myśl czwarta: minister - kanibal.

Połóż sobie asfalt

Droga wodna to zwykle rzeka, po której poruszają się łódki, żaglówki, taksówki i tramwaje wodne, stateczki i statki pasażerskie oraz promy, ale przede wszystkim barki przewożące ładunki superciężkie, ponadwymiarowe i masowe - materiały budowlane, węgiel czy - jak było przez kilkaset lat aż do końcówki poprzedniego stulecia - zboże. Wisła, Noteć, a przede wszystkim Odra były jeszcze nie tak dawno szlakami transportowymi liczącymi się w polskim handlu międzynarodowym.

Pod koniec czasów komuny Polska zachłysnęła się motoryzacją - ponad miary znane z Europy Zachodniej. Fascynacja udzieliła się też kolejnym rządom (w tym ministrowi Nowakowi). Między innymi stąd wziął się regres kolei - lecz przede wszystkim całkowite załamanie transportu rzecznego. W tej dziedzinie wstrzymano nie tylko inwestycje, ale i nakłady na remonty i konserwacje. Rezultat: wielka droga wodna Wisły, nieźle uregulowana przez człowieka na odcinku od Gdańska do Płocka, niemal utraciła żeglowność. Z trudem wyobrażam sobie, jakie byłyby skutki pozostawienia samochodowej S-7 do Warszawy na ćwierć wieku bez remontów. Zupełnie nie wyobrażam sobie, by wybierający się w trasę kierowcy asfaltowali sobie jezdnię. A na polskich rzekach tak się dzieje: armatorzy ruszający na szlak z większym ładunkiem udrażniają drogę wodną przed sobą. Nielegalnie zresztą.

Minister - kanibal

Kanibalizm transportowy polega na tworzeniu rozwiązań, w wyniku których jeden rodzaj transportu eliminuje się, tworząc preferencyjne warunki dla innego. Takie zjawisko obserwujemy w Polsce, gdzie „zdjęto" żeglugę z rzek, przy bardzo mocnym wspieraniu ciężkiego transportu kołowego. Nie wzięto pod uwagę tego, że jedna załadowana barka dziennie na trasie Gdynia/Gdańsk - Warszawa, po odjęciu trzech miesięcy zimowych, oznacza rocznie dwadzieścia tysięcy tirów mniej w tych miastach i na trasie między nimi. Jeden prawidłowo załadowany tir niszczy nawierzchnię jak ponad 150 tysięcy samochodów osobowych. Codzienne odprawienie w Trójmieście jednej barki daje roczną oszczędność w niszczeniu dróg na poziomie 3,2 miliona normalnie jadących samochodów osobowych. Jeśli w Warszawie czy Płocku znajdzie się ładunek powrotny, to efektem codziennego odprawienia jednej barki będzie uniknięcie zniszczeń spowodowanych przez niemal 6,5 mln samochodów rocznie. Naprawdę nie rozumiem, z jakiego powodu Polsce opłaca się maksymalizacja nakładów na
remonty dróg?

Unii Europejskiej mówimy: nie!

Dofinansowanie z UE? Nie, dziękuję - potwierdza minister Nowak. Polityka transportowa Unii Europejskiej mówi jasno: przyszłość kontynentu to transport ekologiczny: wodny i kolejowy. Na to w najbliższej perspektywie, do roku 2020 będą wielkie środki unijne, a dofinansowanie dróg wodnych może sięgać kilkudziesięciu procent inwestycji. Niektóre z tych inwestycji można byłoby przeprowadzić bez angażowania pieniędzy państwowych. Niestety Polska zadeklarowała już na forum międzynarodowym, że w przyszłej perspektywie finansowej nie życzy sobie ani ekologicznego transportu, ani pieniędzy z UE. Oznacza to nie tylko śmierć drogi wodnej Wisły, ale również to, że minister liczy się z przyjęciem ciężaru samodzielnego, krajowego finansowania działań służących usunięciu skutków powodzi. Nie przyczyn, lecz skutków.

Czekanie na powódź

Rzeka, zasadniczo, składa się z wody, której czasem jest bardzo mało, a niekiedy za dużo. Jak jest dużo za dużo, to woda ma dwa wyjścia: płynąć grzecznie udrożnionym szlakiem i retencjonować się w miejscach wybranych przez ludzi - albo wylać w miejscu wybranym przez siebie. Tak się składa, że dobrze funkcjonująca droga wodna ma kolosalne znaczenie nie tylko dla transportu, ale i dla działań przeciwpowodziowych. Co więcej, po niemal całkowitym odejściu w przeszłość betonu, działania transportowe i przeciwpowodziowe na rzekach można ze sobą połączyć w sposób dużo nowocześniejszy i zdecydowanie lepszy, niż zrobili to Niemcy na Renie. Niezbyt udaną próbą takiego połączenia jest „Program dla Odry 2006" (końcowa liczba oznacza datę zakończenia; dodajmy, że przy obecnych priorytetach rządu szansa realizacji tego programu przed rokiem 2020 jest co najwyżej niewielka). Wobec deklaracji ministra Nowaka, że najpierw trzeba zająć się Odrą, potem Notecią, a na koniec Wisłą, perspektywa rozpoczęcia prac przesuwa się na rok 2050, a optymistycznie patrząc - może 2040. Do tego czasu podstawową metodą walki z powodzią będzie „premier na posterunku", obiecujący przed kamerami pomoc poszkodowanym.

Potrzeba wyobraźni i wiedzy

Nie wiem, czy szanse na zmianę polityki rządu jeszcze są. Wiem, że opublikowane w „Dzienniku Bałtyckim" deklaracje ministra Sławomira Nowaka w sprawach Wisły są, delikatnie mówiąc, rozczarowujące. Nie różnią się pod tym względem znacząco od deklaracji większości poprzednich rządów, z ekipą premiera Messnera licząc. Zmieniają się głównie daty, odsuwające temat w coraz odleglejszą przyszłość. Tymczasem degradacja dróg wodnych w Polsce postępuje, a ryzyko powodziowe rośnie.

Odzierając jednak rzecz całą z emocjonalnych rozczarowań trzeba dodać - deklaracje ministra Nowaka są antyekologiczne i antymodernizacyjne. Wbrew trendom europejskim cofają nas w czasy, w których przewozy rzeczne w gospodarce polskiej się nie liczyły, a masa ładunkowa płynąca Wisłą wynosiła mniej, niż pół miliona ton. Ostatni raz taką sytuację mieliśmy w...

Witamy w czasach Władysława Łokietka!