byłem raz świadkiem gdzie śluza Munster sie pyta kapitana (Polak) jak wysoki jest statek a on sie przedstawił (podał swoje nazwisko)

ta barka Neptun jest z tej samej firmy co ms Regina która zerwała wcześniej sterówkę

Coś mi tu nie pasuje - "niemiecki frachtowiec "Neptun" z polską załogą". To kto jest armatorem tego statku ? Czy to nie armator powinien odpowiadać za wyposażenie (w tym nawigacyjne) statku, za ważność atestów ?

Armatorem jest Polak

Również byłem słuchaczem :-) tej rozmowy o której pisze mefiu, ale trzeba przyznać że śluzowy wykazał się sporą cierpliwością i w końcu obie strony się dogadały.
A wracając do meritum - w tekście powyżej można przeczytać że "z powodu mgły wszedł dziobem na mieliznę. " Czyli o ile umiem czytać ze zrozumieniem to nie brak zdolności językowych kapitana był powodem wypadku. Przyjechała policja i w myśl powiedzenia "dajcie mi winnego a znajdę na niego paragraf" ten paragraf znalazła. Jeżeli chodzi o radar to kapitan co najwyżej może odmówić pływania na statku gdzie cały sprzęt nie jest we właściwym stanie technicznym i ze wszystkimi atestami - jak by się to dla niego skończyło, nie trudno sobie wyobrazić. A wracając jeszcze do znajomości języków, sam byłem dwa razy świadkiem gdy niemieccy kapitanowie nie mogli się porozumieć. Raz na Maas'ie z francuskojęzycznym śluzowym, a drugi raz w Amsterdamie z Holendrem nie mówiącym po niemiecku. Czy to znaczy że wszyscy kapitanowie wpływający na holenderskie wody powinni znać ten język ? A może holenderska policja zacznie egzaminować obcojęzycznych kapitanów ze znajomości tego języka ? Rozumiem też że wszyscy kapitanowie wpływający na polskie wody, świetnie znają nasz język...

Zgadzam się z Teosem,dla mnie to jest objaw rasizmu.Ciekawe ilu niemieckich kapitanów potrafi porozumieć się w naszym języku???Ale oni są Niemcami ,a my tylko biednymi "polaczkami".A jak wiadomo to najlepiej dać po tyłku temu biedniejszemu.Pozdrowionka.

widziałem dziś NEPTUNA w nienburgu..stoją i raczej szybko nie ruszą..a co do języka to niestety pływamy na terytorium Niemiec i to w naszym interesie powinno być żeby się z nimi dogadać...a jak się pływa po Wezerze i dalej do Bremen, Brake czy Oldenburga to co kawałek trzeba się zgłaszać albo dogadywać którą burtą się mijamy itp. więc znajomość języka jest niezbędna. A teraz jak zaczną kontrole to 1/3 Polskich kapitanów ma problem niestety.pozdrawiam

Czyli, że mogło być tak, że policja nie mogła się dogadać z kapitanem z powodu jego nieznajomości lub kiepskiej znajomości języka. No to wtedy "pojechali" po wszystkim czyli jak pisze Kol. Teos mamy człowieka więc i znajdziemy na niego paragraf. Ale może się mylę.

Kilka dni temu, z zazdrością przeczytałem informację o wprowadzeniu na statki śródlądowe, kolejnej generacji radarów. Pewnie znów coś w nim unowocześniono (nowy soft), wyeliminowano drobne błędy konstrukcyjne(niezauważone do tej pory). Dla naszego, rodzimego armatora, najważniejszy błąd tego urządzenia, niestety zachowano. 15 000 Euro. Kiedy ten armator sam jest kapitanem na swoim statku, może i nie kupi nowej wypasionej fury. Chce pływać we mgle, w ciemności. Po morskich wodach. Bezpiecznie. Zadba o to, by w sterowni były sprawne i nowoczesne urządzenia nautyczne. SPRAWNE. Radar, skrętomierz, AIS z mapami, „ukaefki”. Na większości statków polskich armatorów, zamiast tych rzeczy, są tylko wymagania stawiane kapitanowi. Radar z demobilu rejestrujący zejście z kursu po czterech sekundach. Wyłączający się samoczynnie skrętomierz. Kompas pokazujący ciepłe kraje za Szwecją. Zubożone krótkofalówki UKF, których nie słychać i które nie słyszą, z więcej niż 300m. A w ramach umowy z Muellerem,te statki operują na dolnej i środkowej Wezerze, Hunte. Czasami Emden lub Delden. Na Ren pilot, trudno, trzeba. Do Brake jakoś inni bez A płyną, to ty nie dasz rady? Niektórzy dają. Niektórym się nie udaje. Przypływa policja wodna i widzi tylko polskiego kapitana ze słabym niemieckim. Bierze Hans atest statku do ręki i sprawdza. Radar jest-jest; radio sztuk dwa-są; urządzenie sterowe..Itd. Wszystko z atestami wydanymi przez niemieckich urzędników. Którzy nawet nie pofatygowali się na statek. Oglądnęli jego fotkę i stary atest. Pewnie jeszcze coś. Potwierdzili zdolność statku do pływania. Mogliby, ci urzędnicy czy policjanci, tę zdolność zakwestionować. Lecz kto wyrzuca murzyna z plantacji bawełny. Nie jesteśmy murzynami? Barka pod niemiecką banderą ładuje rzepak (czy jego śrutę) w Hamburgu, wiezie do Neuss. Pod polską banderą ładuje w Lubece to samo, wiezie do Spyke nad Renem. Niemal identyczna trasa. Za jedną przewiezioną tonę, niemiecki armator dostaje 14 Euro frachtu. Polski 7 Euro.

Niepokoi mnie ton niektórych wypowiedzi i używane określenia: rasizm, niewolnictwo i inne. Zbyt łatwo, moim zdaniem, wpadamy w taki właśnie stan ducha, zbyt szybko i zbyt łatwo klasyfikujemy się w stosunkach z innymi, jako fachowcy drugiej kategorii. A przecież tak nie jest. Napisał ktoś kiedyś, usłyszałem o tym też w rozmowach z armatorami niemieckimi, szczególnie z Renu, że gdyby polscy kapitanowie i polskie załogi zastrajkowały w jednym czasie, to niemiecka żegluga śródlądowa stanęłaby w jednej chwili. Nie byłoby komu pływać. A więc głowa do góry Panowie, nie ma się czego wstydzić i moim zdaniem nikt tu o rasizmie czy niewolnictwie nie powinien mówić. Pewnie jest jak w życiu, że jedni są lepsi, drudzy gorsi w swojej wiedzy zawodowej i tyle. A co do znajomości języka /ów/. Akty mannheimskie w sprawie żeglugi na Renie przewidują, że kapitanowie statków uprawiających tam żeglugę mają prawo porozumiewać się w swoich ojczystych językach. Dopiero przy braku możliwości porozumienia się stosuje się język niemiecki. W tamtym czasie Niemcy, które w momencie podpisywania wspomnianych wyżej aktów miały dominującą pozycję polityczną w Europie, na długim odcinku Renu są gospodarzami rzeki, wywalczyli sobie, że ich język będzie pełnił rolę języka międzynarodowego w tamtym rejonie. Bo ciągle mówimy o żegludze na Renie, zaś języki narodowe, to języki państw członkowskich, co podkreślam, Centralnej Komisji d/s Żeglugi na Renie, a więc niemiecki, francuski, holenderski a później także angielski. I to są do dzisiaj oficjalne języki, w których sporządza się dokumenty ZKR. Życie jednak poszło dalej i dziś bardzo zaawansowane są prace nad wprowadzeniem j. angielskiego, jako języka nawigacyjnego na Renie. Prą do tego Holendrzy, gdzie znajomość angielskiego jest powszechna, obojętni są Szwajcarzy, opierają się Niemcy i Francuzi, którzy uznają, że ich języki są powszechnie znane w Europie. Tymczasem statystyki pokazują, że znajomość tych dwóch języków w Europie zmniejsza się drastycznie na korzyść angielskiego, stąd zapewne prędzej niż później trzeba będzie przejść na Renie na angielski - zresztą w Antwerpii już to obowiązuje . Nieznajomość wspólnego dla wszystkich języka, rodzi problemy nie tylko na linii statek-statek, ale także wśród załogi jednego statku, ponieważ załogi są w coraz większym stopniu międzynarodowe. Ergo, niemiecki i francuski są już językami nie przystającymi do rozwoju żeglugi w Europie. Podczas dyskusji w tej sprawie strona holenderska pokazała, że prowadzi u siebie skutecznie 5 dniowe kursy nawigacyjnego angielskiego, co podkreślam, nawigacyjnego, a nie znajomości konwersacji o Szekspirze, zakończone egzaminem. Podobno to działa, a jak może działać tam, to może i gdzie indziej. Tyle o Renie, choć godzi się wspomnieć, że jeżeli coś zostanie przetestowane na Renie, stanie się w stosunkowo krótkim czasie także normą obowiązującą na pozostałych drogach wodnych.
Innym zagadnieniem jest informacja, że Józek Węgrzyn zawiadomił ZPAŚ o sytuacji. Co ona może oznaczać, nie jestem w stanie zrozumieć. Że ZPAŚ, po telefonie z informacją powinien teraz krzyknąć wielkim głosem, że naszych biją i rzucić się do walki? Z kim i o co? Od długiego już czasu, gdy co i raz dochodzą wiadomości o tym, że kogoś zatrzymali pod zarzutem nieznajomości języka - ale tylko pod tym zarzutem - ponieważ często się zdarza, że zarzut ten wychodzi niejako przy okazji i nie jest zarzutem głównym, otóż od długiego czasu proszę usilnie: dajcie nam do ręki dokument, obojętnie w jakim języku, protokół z dochodzeń, protokół z kontroli lub inny, z opisem sytuacji, co, gdzie, kiedy i w jakich okolicznościach się stało. To będzie podstawa do wszczęcia jakichkolwiek działań. My nie możemy działać w oparciu o informację telefoniczną, choćby informujący był najbardziej zaufania godną i szanowaną osobą. Nie możemy działać w ten sposób, bo się po prostu ośmieszymy, to chyba jest zrozumiałe dla wszystkich. Mimo tych próśb, mało, obietnic, że dokumenty zostaną dostarczone, nic do tej pory nie wpłynęło od armatorów. Mimo tego także, że jako przedstawiciel ZPAŚ osobiście byłem gotów jechać na rozprawę przed sądem administracyjnym w Niemczech, gdzie najczęściej takie sprawy się kończą. Nie mamy nawet informacji, jak i czy się sprawy zakończyły. ZPAŚ jest organizacją szanowaną zarówno w Polsce w kontaktach z rządem, jak również, poprzez udział w ESO, na szerszym forum europejskim. Z naszym zdaniem się liczą. ZPAŚ jest gotów i ma możliwości działać na drodze oficjalnej i nieoficjalnej, poprzez krajowe organizacje armatorskie w innych krajach, aby problem załatwić. Ale - i tu się powtórzę - problem trzeba udokumentować. Tak było w sprawie patentów i obsad załogowych w Niemczech i w kraju - o czym niektórzy już zapewne zapomnieli. Zejście przez stronę niemiecką z wymagań bosmana i uznanie starszego marynarza jako marynarza na drogach wodnych w Niemczech jest zasługą ZPAŚ i naszego udziału w polsko-niemieckiej grupie roboczej d/s żeglugi. O ile jesteśmy tam zaproszeni, bo różnie z tym bywa. ZPAŚ nie jest stroną, w sensie formalnym, w kontaktach międzynarodowych na szczeblu rządowym. Tam rozmawia co najmniej minister z ministrem. My możemy, w oparciu o informacje od armatorów, sygnalizować problemy i domagać się ich rozwiązywania przez czynniki rządowe. Jak nie w Polsce, to na forum międzynarodowym, o czym było wyżej. Warunek - jakikolwiek dokument z opisem sytuacji.
I na koniec jeszcze słowo o języku. Opisałem na wstępie jak jest na Renie. Umowa polsko-niemiecka z roku 1991 przewiduje, że z braku uregulowań międzynarodowych, każde państwo stosuje na swoim terytorium własne przepisy wewnętrzne. Dotyczy to także języka. Podejrzewam, że gdyby na polskich drogach wodnych było tyle statków niemieckich co naszych w Niemczech, mielibyśmy o wiele więcej argumentów i rozmowy byłyby łatwiejsze. Niestety tak nie jest i dlatego, we własnym interesie, trzeba się uczyć języka nawigacyjnego niemieckiego, a przyszłościowo już także angielskiego. Innej rady pewnie nie ma. Co nie oznacza, że ZPAŚ nie będzie interweniował. Będzie, tylko, jak w znanym dowcipie, wypełnijcie Panie i Panowie Armatorzy ten kupon totolotka i dawajcie nam informacje udokumentowane, że się po raz trzeci powtórzę. Co do radarów zaś i innych urządzeń i instrumentów nawigacyjnych, choć nie tylko, także silników np, obowiązuje dyrektywa techniczna i przepisy przejściowe, które się, nota bene, kończą i trwa ożywiona dyskusja w ZKR o tym, które utrzymać, a które zmienić. Zdania są podzielone. ZPAŚ stoi, wraz z ESO, na stanowisku, że jeżeli jakieś wymagania techniczne zwiększałyby znacznie koszty dostosowania statków lub koszty eksploatacji, to należy od tego odstąpić.
Pozdrawiam serdecznie.

Według mnie jak język angielski stanie sie jezykiem komunikacyjnym na wodach sródlądowych to dopiero bedą problemy w porozumieniu się. Nie rozumie jednego: jak można sie nauczyc jezyka w 5 dni (obojętnie nawigacyjny czy literacki), ludzie do niemiec juz plywają po kupe lat i nie mogą sie nauczyć niemieckiego a co dopiero angielskiego w 5 dni, w angielskim nie wiem czy samej wymowy da sie nauczyc w 5 dni. Po prostu jak sie nie zna jezyka to trzeba zająć inne stanowisko na statku. pozdrawiam Mateusz

Muszę odnieść się do komentarza kpt. Jurka Hopfera w kwesti "powiadomienia ZPAŚ przez kpt. Wegrzyna".

Newsa redagowałem ja i być może nie zadbałem należycie o kontekst, ale istotą przekazu było, że Józek powiadomił ZPAŚ o mogących nastąpić częstszych niż zwykle kontrolach na polskich statkach a nie wzywał do pospolitego ruszenia.

Zresztą - nie wiem o czym Józek rozmawiał ze Zbyszkiem Garbieniem - oparłem się na informacji jaka przysłał mi via e-mail.

Rozwiązanie jest proste, wracajcie na Odrę. "Zielony korytarz transportowy" CETC - ROUTE 65 od Świnoujścia do Rijeki w Chorwacji (Adriatyk) nabiera realnego kształtu. Długość korytarza to 1600 km a połowa to Odra. Oczywiste, że i język (polski) i policja (U.Ż.Ś) to coś naszego. Jutro w Brukseli trzecia (ostatnia w tej sprawie) konferencja. Potrzebna jest nasza obecność na polskich szlakach.

Pozdrawiam Czesław Szarek.

Mefiu, to nie do końca jest tak, jak piszesz. Oczywiście nikt nie chce i nie odważy się wysyłać na Zachód kpt, który wczoraj zobaczył na oczy pierwsze słowo po angielsku. O tym, że szkolą w taki sposób marynarzy w j. angielskim napisali Holendrzy w oficjalnym dokumencie skierowanym do ZKR, więc nie wyssali zapewne wiadomości z palca. Tak mniemam. Miałem kiedyś w ręku słowniczek nawigacyjny angielsko-polski i polsko-angielski dla marynarzy na morzu, więc coś takiego istnieje. Trzeba pewnie opracować coś na ten wzór dla śródlądzia albo przetłumaczyć tamten i zobaczyć jak pasuje do naszych warunków. A co do konfliktów językowych, chciałbym przypomnieć aferę międzynarodową związaną z zatrzymaniem w Holandii trzech statków bandery francuskiej, których kapitanowie nie władali żadnym językiem poza ojczystym. Zostali zatrzymani, bo stwarzali zagrożenie dla żeglugi, co jest dla mnie zupełnie zrozumiałe. Sprawa była szeroko dyskutowana, panowało duże wzburzenie, Francuzi potraktowali sprawę na szczeblu rządowym, jako akt nieprzyjazny, w końcu jakoś sprawę załatwili poprzez ZKR. Ale pokazali, że pacta sund servanda, czyli umowy muszą być dotrzymywane. Skoro się umówili przeszło 100 lat temu co do zasady, to dopóki się zasady nie zmienią, muszą być respektowane. W sprawie znajomości języka i rozmawiania w nim z przedstawicielami urzędów oraz policji wodnej, chciałbym nadmienić, że występują tu 2 obszary: jeden to język nawigacyjny, który jest bardzo ubogi, bo obejmuje ograniczony zasób słów, oraz obszar drugi, kiedy na skutek zdarzenia składa się zeznania, oświadczenia czy deklaracje. Jest to postępowanie administracyjne i wówczas należy żądać tłumacza, bowiem każde wypowiedziane słowo ma swoją prawną wagę. Czesława Szarka pozdrawiam serdecznie i życzę powodzenia na niwie dyplomatycznej, gdzie każdy sensowny głos z naszej strony ma swoje znaczenie. Trzymajcie się ciepło, bo zaczyna trochę mrozić. I tak sobie myślę, żeby nasza administracja wodna nie wpadła w panikę i nie zamknęła zbyt wcześnie szlaków żeglownych. Na Wiśle np. RZGW Gdańsk zdjął oznakowanie nawigacyjne już 15 listopada uznając zapewne, że idzie zima i tak jak drogowcy na lądzie, tak oni na wodzie muszą się przygotować. Ciekawe, czy zgromadzili piach do posypywania lodu na Wiśle. Znam takich, którzy by otwierali nawigację w maju a zamykali we wrześniu. Resztę czasu trzeba spędzić za biurkami a także wykorzystać urlopy z rodziną. Tylko łodziarz ma prawo do tego jedynie, aby pływać w trudnych warunkach, aby się w ogóle utrzymać.

Z całym szacunkiem dla Pana Kapitana Hopfera, zgadzam się z tym co napisał Mefiu - nie da się nauczyć w 5 dni języka nie tylko na poziomie nawigacyjnym ale nawet na poziomie komunikacji kapitan - marynarz na dziobie. Z wyjątkiem ludzi o super zdolnościach lingwistycznych. Natomiast nie mam wątpliwości że języków trzeba się uczyć, bez względu na to jak to boli ;-) Jeżeli chodzi o rasizm itp. to niestety miałem przykłady nieciekawych zachowań niemieckich kapitanów wobec polskiej załogi - zakaz rozmawiania między sobą po polsku, pisałem już o tym na naszym forum http://www.zegluga-rzeczna.pl/forum/v...ad_id=1491, więc nie jest to temat wydumany. Trzeba z tym walczyć i tyle !
Jeżeli chodzi zaś o zrozumienie tego co się dzieje na wodzie, pozwolę sobie zamieścić linki do dwóch pilików audio nagranych z UKF-ki:
http://dl.dropbox.com/u/6238068/fotki...002cut.mp3
http://dl.dropbox.com/u/6238068/fotki...004cut.mp3
Kto rozpozna gdzie zostały nagrane ? ;-))

Problem w ograniczonym zakresie ale skuteczny rozwiązali w minionej epoce szefowie Żeglugi na Odrze już w latach 70 tych. W tym czasie Ż.N.O. będąc firmą żeglugową z prawdziwego zdarzenia aby uniknąć przykrości z jakimi stykali się polscy kapitanowie polskich jednostek pływających na zachodnich drogach wodnych opracowała i wydała podręczny leksykon i słownik najczęściej stosowanych zwrotów i słówek w czasie komunikowania się z obsługą śluz i portów. Pamiętam jak bardzo pomógł mi w czasie pierwszych miesięcy pływania po zachodnich drogach wodnych. Miałem go zawsze przed kołem sterowym i cierpliwie wkuwałem zwroty i słówka. Do tego oczywiście potrzebna jest jeszcze odrobina zacięcia i po pół roku problem z komunikowaniem się miałem już za sobą.

Zgadzam się z kolegą mefiu, niestety bez znajomości języka pływać się nie da .Szczególnie na stanowisku kapitana. Pewnie,że wejście na mieliznę we mgle nie jest następstwem nieznajomości języka jednak każdy kapitan powinien dobrze komunikować się w j. niemieckim . Analogicznie jak kapitan ż.w. na morzu komunikuje się w j. angielskim. Uważam,że nieznajomość języka automatycznie dyskwalifikuje kogoś kto chce pracować na stanowisku kapitana ż. ś. na zachodnich drogach wodnych. Szczególnie zaś na drogach gdzie odbywa się ruch statków morskich. Co do powrotu na Odrę to niestety pozostaje to na razie w sferze marzeń. Nie da się utrzymać pracując na drodze wodnej po której nie można normalnie pływać przez cały sezon nawigacyjny. Pozdrawiam . Arek R.

Zamieszczam komentarz przysłany e-mailem:

kolego rodzynek31 niestety różnica jest taka że za taki numer na morzu stawał byś przed izbą morską i elegancko mówiąc raczej na stanowisku KPT. Ż.W już by raczej nie popływał a niestety ten nieuk bo inaczej takiego psełdo kapitana nazwać nie można znajdzie sobie zatrudnienie u innego armatora i dalej będzie stwarzał zagrożenie dla innych a przy okazji obniży zaufanie do polskich załóg a kwitu mu nikt nie zablokuje .

No jeżeli dochodzi jeszcze nieznajomość szlaku i brak praktyki na radarze to delikatnie mówiąc ten kolega kapitan to totalny ignorant. Niestety ktoś taki wpływa ,jak napisał kolega powyżej, na zaufanie do pozostałych kapitanów z Polski. Sam byłem świadkiem popisów lingwistycznych naszych kolegów kapitanów . Powiem szczerze niezły ubaw. Może aby potwierdzić ważność uprawnień powinien być przeprowadzony egzamin z języka niemieckiego .

Gdyby CKE egzaminowała jak nowo powstała CMKE (od 2013) i stara Komisja UM d/s Egz. Kwalifikacji zawodowych to myślę że kłopot został by rozwiązany .
Egzamin powinien się składać z znajomości Locji , Nawigacji pracy na mapie nawigacyjnej a do tego obszerny egz z j.niem i j. ang w komunikacji radiowej jak GMDSS na morze (GOC) , BiSów ( Budowa i Stateczność ) MPDM (Prawo Drogi ) i kilka innych jak oznakowanie nawigacyjne na wodach a tak że z przedmiotów które zapewniły by fachowość dla KPT ŻŚ pływających po zach. drogach wodnych i nie musieli byśmy sie wstydzić .Na stronie żeglugi dziś i etc pojawił sie kiedyś smutny artykuł o matrosie który dostał się pomiędzy nabrzeże a burtę i w ciężkim stanie został on odwieziony na SOR w Niemczech ,moje pytanie kto owego KPT uczył manewrować że tak dobijał że mu marynarz za burtę wypadł . Drugim kłopotem jest system kształcenia następców starej gwardii , kiedyś napisałem że TŻŚ kształcą typowego robola a nie przyszłego KPT i dalej sie z tym zgadzam . Może pewnego dnia ktoś wpadnie na genialny pomysł że warto kształcić KPT a nie pracownika którego na zachodzie potraktują jak białego murzyna i czasami takie traktowanie zapewnią mu jego ziomki z Polski .

Więcej o konsekwencjach nie zgłaszania awarii:
http://www.zeglug...cle_id=492

Tak jest,wprowadzić egzaminy ze wszystkiego.Z ortografii i gramatyki również byłoby wskazane,bo jak widać dla niektórych to nie lada problem.