Około 130 km na południowy wschód od Hamburga leży nad Łabą niewielki port Wittenberge. W czasach podziału Niemiec na RFN i NRD służył głównie jako punkt zdawczo-odbiorczy barek pchanych (jak Osobowice II we Wrocławiu). "Zaufane" załogi NRD-owskich pchaczy pływały wyłącznie między Hamburgiem a Wittenberge; przyprowadzały załadowane barki, które następnie inne pchacze prowadziły w górę Łaby do Havelbergu, Berlina (przez Parey i Niegripp), Magdeburga, Aken, Drezna i na odwrót: przyprowadzane przez "zwykłe" pchacze z głębi NRD do Wittenberge barki - "zaufane" pchacze prowadziły do portu w Hamburgu.

W roku 1979 późną jesienią NRD-owska Binnenreederei aby m.in. nieco rozładować napiętą sytuację w tym małym porcie (dostarczanych z Haburga zestawów pchanych nie nadążano odprowadzać co groziło całkowitym jego zakorkowaniem) - wynajęła kilka polskich "Bizonów" z załogami. Trzy z nich pływały na Łabie. W przedsięwzięciu brał udział niżej podpisany jako kapitan Bizona-O-97. Prowadziliśmy po cztery barki pchane w zestawie - w górę w linii, w dół w dwóch "lagach" - na odcinku między Wittenberge a Magdeburgiem, zachodząc też do Havelbergu, Tangermunde, Parey, Niegripp, Rothensee. Nie istniał jeszcze most kanałowy nad Łabą, a otwarty trzy lata wcześniej Elbe-Seitenkanal służył wyłącznie Niemcom "zachodnim". Spiętrzenie ładunków na Łabie było więc znaczne.

Po zjednoczeniu Niemiec znaczenie tego portu zmalało - stał się raczej akwenem sportowo-turystycznym i miejscem postoju żeglugi transportowej w razie konieczności. Dysponował bowiem ujęciem wody pitnej i stacją paliw. W grudniu 2009 Port Wittenberge podjął jednak działalność przeładunkową. Początkowo z jednym stanowiskiem rozpoczął obsługę ładunków płynnych a od drugiej połowy roku 2010 także ładunków masowych, drobnicy i kontenerów. Po oddaniu do użytku biegnącej w pobliżu, nowej autostrady A14 - Port Wittenberge zaczął rozwijać swój potencjał w kierunku trimodalnego węzła przeładunkowego.

Tegoroczny bilans (za trzy kwartały) tego niewielkiego portu śródlądowego to ok. 70.000 ton przeładowanej masy towarowej i 1500 kontenerów. Sześć razy w tygodniu pociągi z kontenerami kursują między Bremerhaven, Hamburg i Wittenberge. Choć spadł przeładunek biodiesla (w 2012 nie obsłużono ani jednego tankowca) - w porównaniu z rokiem ubiegłym przeładunki utrzymują się na tym samym, stabilnym poziomie. Postępuje też planowo rozbudowa portu: w tym roku pozyskano dwie współpracujące firmy, w roku 2013 planuje się dwa nowe stanowiska przeładunkowe.

- W przyszłym roku liczymy nawet na ponad 100.000 ton masy towarowej - deklaruje szef przeładunków Michael Beyer. W obecnym czasie toczą się regionalne i ponadregionalne negocjacje dotyczące pozyskania większej masy towarowej w obszarach ładunków masowych, płynnych oraz kontenerów.

- Spoglądamy pozytywnie w przyszłość. Obszar przemysłowy i Elbeport będa się wzajemnie wspierać i promować dla dalszego, stałego rozwoju - mówi Heinrich Ahlers, szef Elbeport Wittenberge.

Rozwój tego małego, łabskiego portu nasuwa smutne skojarzenia: Port Popowice, leżący w newralgicznym punkcie dużego miasta, uzbrojony w nabrzeża przeładunkowe, dźwigi, bocznice kolejowe i doskonałe drogi dojazdowe z leżącą blisko A8 (Autostradową Obwodnicą Wrocławia) prowadzącą do A4 oraz innych, ważnych tras (Poznań, Warszawa, granica z Czechami i Niemcami) został bezmyślnie zniszczony zamiast stać się intermodalnym węzłem przeładunkowym'.

Port w Wittenberge nawet w 1/10 nie miał tego potencjału jaki miały Popowice, a jednak opłacało się zainwestować w jego przeładunkową funkcję... O innych zdewastowanych małych i dużych portach rzecznych w Polsce nawet już nie mówię. Kozielskie "portowe widmo" to największy dowód na niemiecki stereotyp "Polnische Wirtschaft".