Gdyńska firma Actia Consulting wydała raport o polskich portach morskich w 2011 roku. Jak zwykle w tego rodzaju materiałach, znajdujemy tam podstawowe liczby i procenty wzrostów oraz spadków. Cztery największe porty (bez Polic) przeładowały w minionym roku 62,6 mln ton, czyli zaledwie o 0,3% mniej niż w 2010. Jednak wbrew kupieckiej tradycji taka stabilizacja wyników może tylko martwić, ponieważ nastąpiła w warunkach dużego wzrostu obrotów handlu zagranicznego – o około 15%. Oznacza to po prostu, że zwiększyły się przewozy przez granice lądowe, a udział portów morskich w obsłudze naszej wymiany towarowej zmalał.

Właśnie, w debatach, na przykład o znaczeniu morza dla Polski, często pojawia się pytanie o relację między portami morskimi i przejściami granicznymi na lądzie. Lądowa konkurencja jest trudna do zmierzenia, ponieważ w statystycznej sprawozdawczości handlu zagranicznego pomija się wagę wielu towarów – konieczne są więc szacunki z dokładnością rzędu kilku mln ton. Jeśli więc na podstawie danych GUS-u przyjmiemy, że w 2010 roku przywieziono do Polski i wywieziono z niej ponad 160 mln ton towarów, to udział portów – po odliczeniu tranzytu – wynosił około 32%. Natomiast wstępne dane z ubiegłego roku, zakładając nawet zmniejszenie przeładunków tranzytowych o kilka milionów ton, sugerują, że udział portów spadł poniżej 30%.

Pojawia się pytanie, czy jest to tendencja trwała, czy będzie się nasilać i czy polskim portom grozi także bezwzględny spadek przeładunków? Kwestie te należy postawić otwarcie, ponieważ wydaje się, że nie dostrzegają ich ani politycy, ani opinia publiczna. Sukcesy DCT w Gdańsku i inwestycja w terminal LNG w Świnoujściu nie powinny przesłaniać faktów mniej optymistycznych, na przykład zamrożenia budowy nowego terminala masowego w Porcie Północnym.

Czy ostrożna postawa nowych inwestorów wynika z zaostrzenia przepisów ekologicznych na Bałtyku i Morzu Północnym od 2015 roku? Spodziewany wzrost stawek frachtowych na pewno poprawi pozycję konkurencyjną wszystkich dostawców, którym uda się ominąć albo skrócić drogę morską. W przypadku surowców bardziej atrakcyjny będzie import z Rosji drogą lądową, a w dziedzinie drobnicy, czyli kontenerów, pozycja portów znad Morza Północnego ulegnie wzmocnieniu, tym bardziej, że ich potencjał wzrośnie dzięki budowie JadeWeser Port i pogłębieniu Łaby do Hamburga.

Zagrożenie (przepraszam, to nie jest najlepsze słowo) nadciąga także od południa. Słoweński port Koper, dla którego tranzyt jest kwestią być albo nie być, już sięga kolejowymi „mackami” na Śląsk, a chorwacka Rijeka niebawem pójdzie w jego ślady. Sprzyjać im będzie rozwój tak zwanego bałtycko-adriatyckiego korytarza transportowego i brak restrykcji ekologicznych na Adriatyku. Natomiast inicjatywy portów na wschodnim brzegu Morza Bałtyckiego ograniczają szanse na wieczysty tranzyt w tamtym kierunku. Właśnie jesteśmy świadkami, jak nowy terminal w błyskawicznie rozwijającej się Ust-Łudze pozbawił port gdański tranzytowych ładunków ropy naftowej.

W tych niestabilnych i niepewnych warunkach najbardziej niepokojąca wydaje się bierność państwa, które mimo władania portami, nie ma dla nich wizji, strategii i rachunków sięgających dalej niż dzień zacumowania pierwszego gazowca w Świnoujściu.