Mieszkańcy Kysuckiego Nowego Miasta buntują się przeciwko planowanej budowie kanału, który w przyszłości ma połączyć rzekę Wag z Odrą. Chociaż budowa ruszy najwcześniej w 2025 roku, ta odległa inwestycja już teraz poważnie wpływa na życie beskidzkich górali. Rezerwę pod przyszły kanał przewidziano w planach zagospodarowania przestrzennego beskidzkich gmin, wyłączona z zabudowy jest aż jedna trzecia powierzchni Kysuckiego Nowego Miasta, co poważnie wpływa na perspektywy jego rozwoju.

Zburzone mają być również istniejące domy w okolicy rzeki Kysuca. – Nikt z nami tego projektu nie konsultował. Nie możemy tak po prostu zgodzić się na zburzenie jednej trzeciej naszego miasta – mówi Ján Hartel, primator Kysuckiego Nowego Miasta.

Mieszkańcy beskidzkiego regionu Kysuce, delikatnie mówiąc, nie należą do entuzjastów rozwoju słowackiej żeglugi śródlądowej. „Ten projekt jest równie rozsądny, jak budowa mamuciej skoczni w okolicach Komarna. Poziom wody w rzece Kysuca jest tak niski, że przepływająca nią kaczka się cieszy, jeśli nie zarywa brzuchem o dno” – ten komentarz jednego z kysuckich internautów dobrze obrazuje nastroje, które panują w słowackich Beskidach.

Takim stanowiskiem miejscowych władz są jednak zdziwieni przedstawiciele rządu. - Projekt połączenia Wagu z Odrą jest znany od kilkudziesięciu lat. W 2000 roku Słowacja przystąpiła do konwencji AGN, na mocy której przyjęła zobowiązania co do budowy kanału Odra – Wag – Dunaj. Zgodnie z nią, Wag i przyszły stukilometrowy kanał Żylina – Bohumin zostały sklasyfikowane jako element międzynarodowej drogi wodnej E-81. To wszystko zostało zapisane w dokumentach planistycznych i dlatego dziwi mnie, że pan primator dowiaduje się o tym dopiero teraz – tłumaczy Jana Kaplanová z ministerstwa środowiska w Bratysławie.

Słowacy i Czesi potrzebują morza

Kanalizacja Wagu rzeczywiście nie jest wymysłem naszej epoki. Pierwsze prace zaczęły się już w latach 20-tych, w ramach gigantycznego programu rozwoju dróg wodnych pierwszej Czechosłowacji. Rząd w Pradze ustalił wówczas, że w dalszej perspektywie należy połączyć Wag z polską siecią rzeczną, jednak aż do lat 70-tych nie było jasne, jaką trasą. Co ciekawe, oprócz obecnie realizowanego projektu Żylina – Bohumin całkiem poważnie rozważano również... połączenie Wagu z dorzeczem Wisły przez rzekę Orawa oraz Rabę lub Dunajec. Tę koncepcję ostatecznie porzucono, ale jej konsekwencją jest między innymi zbudowane w latach 50-tych ogromne Jezioro Orawskie, leżące częściowo na granicy z Polską. O ile jednak połączenie Jeziora Orawskiego z Dunajcem w rejonie Nowego Targu nie przedstawiałoby żadnych trudności, to z przyrodniczego i krajobrazowego punktu widzenia trudno sobie wyobrazić skanalizowanie tej rzeki w rejonie Pienin. Obecnie o połączeniu Wagu z Dunajcem lub Rabą nie wspominają nawet najwięksi entuzjaści żeglugi śródlądowej, natomiast przystąpiono do realizacji wariantu odrzańskiego, który również nie należy do najłatwiejszych.

Według planów, zatwierdzonych w 2000 roku przez rząd Mikulaąa Dzurindy, budowa 98-kilometrowego kanału Żylina – Bohumin ma się zacząć w 2025 roku i będzie kosztować około miliard euro. Na tym górskim odcinku ma powstać aż szesnaście obiektów hydrotechnicznych – głównie śluz i zapór, ale również... dwa tunele dla statków w rejonie Przełęczy Jabłonkowskiej, na granicy słowacko-czeskiej. Rozmiar inwestycji sprawia, że większość Słowaków traktuje ją w kategoriach science-fiction, mimo tego, iż jest ona przewidziana we wszelkich dokumentach planistycznych oraz międzynarodowych zobowiązaniach Słowacji. Z chwilą podpisania konwencji AGN i dodatkowych protokołów do niej, budowa kanału Wag – Odra nie jest jedynie sprawą dobrej woli słowackiego rządu, ale jego obowiązkiem, którego nie wykonanie może się wiązać z sankcjami. Tym bardziej, że perspektywa użeglowienia Wagu i połączenia go z Odrą była jednym z argumentów, które skłoniły zagranicznych inwestorów do budowy fabryk samochodów właśnie na słowackim Poważu, a nie w sąsiednich Węgrzech, Czechach czy w Polsce.

Z opóźnieniami, ale do przodu

Chociaż rok 2025 wydaje się terminem dosyć odległym, jest już pewne, że inwestycja opóźni się co najmniej o 3-5 lat. Według obowiązujących planów, już w tym roku Wag miał być żeglowny aż do Żyliny, a tymczasem wciąż jeszcze nie uporano się z wieloma przeszkodami, leżącymi w dolnej i środkowej części rzeki.

Największą przeszkodą jest wycofanie się Węgier z gigantycznego słowacko-węgierskiego projektu zapory wodnej Nagymaros, która podniosłaby o kilka metrów poziom wody w Dolnym Wagu. Stanowisko Budapesztu powoduje konieczność budowy dodatkowej śluzy na Wagu niedaleko jego ujścia do Dunaju w pobliżu Komarna, co sprawia ogromny kłopot hydrotechniczny. Generalnie Wag od ujścia aż do Żyliny jest już niemal całkowicie skanalizowany, jednak stopnie wodne były budowane głównie pod kątem energetyki, a nie żeglugi. Słowakom pozostało więc zbudować na istniejących stopniach wodnych brakujące śluzy, a także podnieść mosty drogowe i kolejowe, co wcale nie jest takim tanim i łatwym rozwiązaniem.

Co ciekawe, mimo tych wszystkich trudności, na Słowacji nikt nie pyta „czy”, ale „kiedy, jak i jakim kosztem” osiągnąć zasadniczy cel, jakim jest połączenie Dunaju z Bałtykiem. Mimo ogromnych opóźnień, sama celowość dalszego użeglowienia Wagu nie wywołuje najmniejszych wątpliwości. Z kolei specjaliści zaznaczają, że bez dalszego połączenia z Odrą te działania nie mają sensu, gdyż Żylina nie jest na tyle znaczącym ośrodkiem gospodarczym ani węzłem transportowym, by na niej poprzestać.

Morawska alternatywa

W tym miejscu należy zaznaczyć, że oprócz wariantu Wag – Kysuca – Olza – Odra, istnieje jeszcze jedna koncepcja połączenia Dunaju z Bałtykiem, intensywnie lansowana w ostatnich miesiącach przez Czechów. Mowa oczywiście o połączeniu Dunaj – Morawa – Odra, niesłusznie przedstawianym w polskich mediach jako jedyny wariant kanału Odra – Dunaj.

Dla realizacji tego projektu konieczna byłaby jednak budowa stopnia wodnego Devin – Wolfsthal, zlokalizowanego na wysokości ok. 5 km powyżej bratysławskiego zamku. Ta inwestycja spowodowałaby podniesienie poziomu wody w Dunaju oraz Dolnej Morawie – w miejscach, gdzie obecnie te rzeki płyną wartkim strumieniem, tworząc liczne, niebezpieczne dla żeglugi mielizny.

Ujście Moravy do Dunaju w Devinie
Na razie jednak na tę inwestycję się nie zanosi. Mimo, iż z technicznego punktu widzenia nie stanowi problemu, nie jest ona ujęta w żadnych dokumentach planistycznych ani w umowach międzynarodowych.

Kolejnym problemem jest dolny odcinek rzeki Morawa, który tworzy granicę słowacko-austriacką. Przez cały okres Zimnej Wojny przebiegała tędy żelazna kurtyna, dzięki czemu prawie nikt nie miał tu wstępu – a w konsekwencji, paradoksalnie, udało się w tym rejonie zachować unikalne wartości przyrodnicze. Skanalizowanie tego odcinka Morawy byłoby praktycznie nie do przyjęcia przez ochroniarzy przyrody, stąd pomysł Czechów, by zbudować sztuczny kanał między czeskim odcinkiem Morawy, a Dunajem w Austrii powyżej Hainburga. Jednak w odróżnieniu od projektu Żylina – Bohumin, na razie są to tylko luźne koncepcje, które nie mają przełożenia na projekty techniczne, ani tym bardziej dokumenty planistyczne – chociaż z inżynierskiego punktu widzenia są łatwiejsze, niż budowa kanału w Beskidach.

Czekając na Polskę

Jednak największą niewiadomą jest stanowisko Polski. Działać trzeba szybko, gdyż powodzenie projektu Odra – Dunaj będzie zależeć od kształtu unijnej perspektywy finansowej na lata 2014 – 2020, który rozstrzygnie się w najbliższych miesiącach.

Czesi i Słowacy usilnie lobbują w Brukseli, by połączenie Odry z Dunajem zostało uznane za priorytetowy projekt transportowy na lata 2014 – 2020. Jest to możliwe, gdyż w 2014 roku zostanie ukończony projekt połączenia Sekwany ze Skaldą i z związku z tym zwolnią się środki na kolejne wielkie przedsięwzięcie żeglugowe. Ponieważ do tej pory UE finansowała budowę kanałów na zachodzie kontynentu, teraz jest dobry klimat na wsparcie dużego projektu w naszej części Europy. W takim wypadku Unia sfinansowałaby aż 85% kosztów budowy kanałów, śluz, portów i innych obiektów. Jest tylko jedno „ale”: w projekt musi się zaangażować Polska, która powinna równocześnie przystąpić do umowy AGN o europejskich drogach wodnych, czemu sprzeciwia się Ministerstwo Finansów.

Na przystąpienie Polski do projektu Odra – Dunaj najbardziej liczą samorządy z Południowej Polski: Kędzierzyn-Koźle, Gliwice, a nawet Kraków, który liczy na podłączenie się do Dunaju poprzez Kanał Śląski. Polska jest w tej komfortowej sytuacji, że właściwie znany jest przebieg ewentualnego kanału po polskiej stronie – należy po prostu przystosować do żeglugi górną Odrę. Nie musimy również wybierać między żadnym z wariantów połączenia Odry z Dunajem, gdyż planowane kanały Wag – Odra i Morawa – Odra łączą się jeszcze po stronie czeskiej, nieopodal polskich granic. Jednym słowem – teraz wszystko w rękach polskiego rządu, naszych eurodeputowanych i komisarza ds. budżetu Janusza Lewandowskiego, który ma ogromny wpływ na wpisanie kanału Odra – Dunaj na listę europejskich priorytetów.

---

Interesujący artykuł "Kanał Odra-Dunaj? Tak, ale przez Słowację" tego samego autora opublikowaliśmy równolegle na naszych łamach w dziale "Artykuły":
http://www.zegluga-rzeczna.pl/articles.php?article_id=455

Czytamy w nim m.in.:

Budowa drogi wodnej Wagu wraz z 98 km odcinkiem Żylina-Kysuce została już wpisana do wszystkich możliwych dokumentów transportowych Słowacji i porozumień międzynarodowych, w tym konwencji AGN. Przekonali się o tym niedawno mieszkańcy Kysuckiego Nowego Miasta, którzy nagle zorientowali się, że prawie połowa ich miasta jest wyłączona z inwestowania, bo znajduje się tam rezerwa pod przyszły kanał Żylina – Bohumin. Burmistrz zwrócił się do rządu w sprawie rezygnacji z tej inwestycji i uwolnienia rezerwy, a mieszkańcy i dziennikarze stukali się w głowę, że jak to, budować kanał w wysokich górach.

Ten przykład pokazał, że inwestycja jest zaplanowana do realizacji, ale tak naprawdę prawie nikt o niej nie wie, włącznie z burmistrzem miasta, które leży na trasie na tego połączenia – ale ta niewiedza samych zainteresowanych niczego w tym temacie nie zmienia. W odpowiedzi na te protesty ministerstwo transportu w Bratysławie krótko, ale stanowczo odpowiedziało, że czas na konsultacje minął już w latach 90-tych, a inwestycja jest i będzie realizowana - choćby dlatego, że Słowacja zobowiązała się do tego przed inwestorami i w międzynarodowych porozumieniach. Dodajmy też, że po tych słowach protesty ucichły, a na Słowacji nie ma tradycji protestów ekologicznych i generalnie protestów na zasadzie totalnej negacji wszystkiego, czego efektem jest sprawniejsza realizacja inwestycji, niż w Polsce.