Lubię odkrywać mało znane historie, czytać o zapomnianych bohaterach, o powrocie do korzeni, odgrzebywać dawno zapomniane fakty z życia ówczesnych mieszkańców mojego miasta, a szczególnie odkrywanie ich zwyczajów i historii, a zwłaszcza historii związanej z ich zaangażowaniem w dostosowaniu Odry do rangi europejskiej drogi wodnej i dostosowaniem się miasta do tego wyzwania.

Rys. wstęp.

Gdy zaczynam układać sobie konspekt kolejnego tematu z przeszłości żeglugi śródlądowej, a w szczególności coraz częściej frapującego mnie i chyba nie tylko mnie związku Wrocławia z Odrą zaczyna nurtować mnie pytanie po co ja to robię? Przecież grzebanie w mrokach historii to jakby odgrzebywanie trupa a odkryte już nie zmartwychwstanie tym bardziej, że jeśli się zręcznie manipuluje i kamufluje historię to czyni się to nie bez powodu. I to mnie intryguje najwięcej – dla czego? Lubię odkrywać mało znane historie, czytać o zapomnianych bohaterach, o powrocie do korzeni, odgrzebywać dawno zapomniane fakty z życia ówczesnych mieszkańców mojego miasta, a szczególnie odkrywanie ich zwyczajów i historii, a zwłaszcza historii związanej z ich zaangażowaniem w dostosowaniu Odry do rangi europejskiej drogi wodnej i dostosowaniem się miasta do tego wyzwania.

Patrząc, jakie dziś jest podejście władz miasta i regionu do problemów Odry i roli żeglugi śródlądowej w krwiobiegu transportowym. Aż wierzyć się nie chce jak wielka dzieli przepaść XXI wieczny Wrocław w stosunku do Breslau XIX wiecznego. Dziś "trendy" jest burzenie i zacieranie śladów po XIX wiecznych budowlach wodnych ściśle związanych z usługowym dla miasta charakterem portów, nabrzeży przeładunkowych i całej infrastrukturze z tym związanej. Dziś łatwiej jest wznosić lament o zniszczonych drogach, o braku autostrad, a o ile one są to o cenach za ich przejazd, o coraz większej liczbie wypadków śmiertelnych spowodowanych przez przemęczonych kierowców samochodów ciężarowych niż spojrzeć na kompletnie pustą rzekę i wskazać palcem że to jest właśnie złoty środek na rozładowanie transportowego węzła gordyjskiego, a wygląda na to, że na ten węzeł nie ma w III Rzeczypospolitej żadnej siły aby go rozwiązać.

O tym, jak dawano sobie radę w Breslau, przed blisko stu laty, w czasie gdy zaczynał się powoli tworzyć komunikacyjny i transportowy zamęt chcę właśnie teraz opowiedzieć.
Na wstępie chcę zaznaczy, że jest to w miarę swobodna interpretacja dość obszernej w treści publikacji Architekta Miasta Breslau, pana Dr. Inż. Traeuera opublikowanej na łamach "Jahrbuch der Hafenbautechnischen Gesellschaft “ w 1925 roku. Publikacja jego w całości omawia dość dokładnie wyniki konkursu ogłoszonego w roku 1921 któremu przyświecało główne motto "Wielki Wrocław 1921"

Na wstępie chciałbym wyjaśnić parę spraw:
Całość tekstu, a chciałem wszystkie omawiane wątki omówić jest dość obszerna i podzieliłem go na dwie części aby zbytnio nie przynudzać zakresem materiału.
Kłopot sprawiła mi kolejowa terminologia, a zwłaszcza nadrzędność stacji kolejowych i w tej materii mogłem zastosować błędną terminologię.

Autor dość często stosuje termin dolna i górna woda. Ja też zastosowałem ten zwrot, który określa miejsce poniżej lub powyżej skrajnych stopni wodnych w granicach Wielkiego Wrocławia, czyli Rędzina i Opatowic.

Ostatnia kwestia to nazwa Breitenbachfahrt. Jest to nazwa własna dzisiejszego kanału żeglugowego lub inaczej zwanego nawigacyjnym. Ja zastosowałem nazwę Szlak Wielkiej Żeglugi. A cała ta historia wygląda następująco:

Miasto Wrocław wraz z gminami podmiejskimi rozpisało w 1921 roku powszechny konkurs na pozyskanie planu zagospodarowania przestrzennego miasta i jego przedmieść.
W konkursie tym postawiono wymóg dążenia do jasnego planu rozbudowy sieci komunikacyjnej biorąc pod uwagę podstawowe zasady nowoczesnej rozbudowy urbanistycznej i dążenia do uporządkowania zabudowy przestrzennej miasta.

Wymogiem, jakim postawiono kandydatom edycji konkursu obok głównego zadania, jakim było sporządzenie ogólnego planu rozwoju było opracowanie zadań specjalnych.
Konkretnie dotyczyło to opracowań propozycji poprawy istniejących i projektowaniu przyszłych transportowych układów komunikacyjnych, budowie dużych portów rzecznych i mniejszych punktów przeładunkowych połączonych dopracowaną siecią dróg kolejowych ze stacjami towarowymi.

W danych statystycznych pracy konkursowej żegluga i ruch towarowy na Odrze jest przedstawiony następująco:

Do roku 1896 Wrocław zajmował czołowe miejsce w żegludze odrzańskiej.
Po skanalizowaniu Odry od Koźla do Wrocławia pozostał problem żeglugi z Wrocławia w dół rzeki Odrą swobodnie płynącą.

Po ukończeniu nowej drogi wodnej, czyli Szlaku Wielkiej Żeglugi w roku 1917, śluza pociągowa na stopniu wodnym Rędzin pokazuje o ile odsunął się Wrocław od Odry swobodnie płynącej.

Po otwarciu portu towarowego w Koźlu przeładunki towarów we Wrocławiu wyraźnie zmalały ze względu na to, że odtąd większą cześć obsługi ładunków masowych takich jak węgiel itp. przejął port w Koźlu. Pomimo tego rozwój przewozów na Odrze stale miał tendencje wzrostowe aż do wojny (I wojna światowa) w następstwie której ruch towarowy został wyhamowany.

Dalszy rozwój żeglugi miał zależeć od samego miasta a w tedy trudno było przewidzieć skutki przyszłych zdarzeń gospodarczych. Istotnym znaczeniem dla miasta było planowane połączenie Odry z Dunajem.

Miasto Wrocław posiada od roku 1900 port, który wyposażony jest w nowoczesne urządzenia przeładunkowe oraz posiada obszerne magazyny i place do składowania towarów. Powiększenie portu poprzez dodanie drugiego basenu przeładunkowego jest perspektywicznie brane pod uwagę, a prace ziemne na terenie tego przedsięwzięcia rozpoczęto już częściowo jako roboty publiczne od zakończenia wojny.

Dokładne informacje dotyczące rodzaju i wielkości ruchu towarowego, plany terenów zalewowych wraz z zapisami stanów wód pochodzą z zapisów w dokumentach.

Rezultat współzawodnictwa.

Zostało złożonych 40 projektów. Spośród nich wyłoniono 11 finalistów, wyróżnionych zostało pięć głównych projektów, przyznano trzy nagrody specjalne a ostatecznie zostały zakupione dalsze 3 projekty.
Wszystkie te prace zawierały wiele cennych sugestii, które zostały uwzględnione we wstępnych projektach planu przestrzennego zabudowy miasta.

Wyróżnione projekty i autorzy:
1. "Anteusz", autor: Senator i Miejski Wyższy Urzędnik w Urzędzie Budowlanym Paul Wolf z Hanoweru, współpraca – Miejski Budowniczy Otto Meffert z Hanoweru.
2. "Zaplanujcie najbliższy czas, z myślą o późniejszej przyszłości", autor: Dr. Inż., Doktor Nauk Politycznych Roman Heiligenthal, współpraca – Architekt Miejski Kurt Zettler z Berlina.
3. "Reforma agrarna", autor Adolf Rading, Architekt z Wrocławskiej Akademii Sztuk Pięknych.
4. "Gospodarność, Zdrowie, Uroda „ Autor: Architekt z Szarlottenburga Henry Gross i Krajowy Budowniczy Briske z Południowego Berlina.
5. "Wschód-Zachód", autor: Budowniczy Miejski Wilhelm Arntz, Architekt Karl Dorfmüller, Architekt Kurt Meye, współpracownik do spraw wizualizaji Krajowy Budowniczy D. Kneise, współpraca dotycząca spraw graficznych - Architekt Wilhelm Schöll, Architekt Ketzer, wszyscy z Köln.

Nagrody specjalne:
6. "Każdy jego...", autor Dr. Inż. Ernst Vetterlein, Profesor Urbanistyki Wyższej Szkoły Technicznej w Hanowerze wraz z Dr. Inż. Otto Blum, Profesorem Kolejnictwa.
7. "Przemysł", autor Karl Strinz, Dyrektor Miejskiegu Urzędu Miar, Architekt Paul Thürmer, Inżynier Johannes Nadermann – wszyscy z Magdeburga.
8. "Wschodnie Przedmieście", autor Profesor Muesmann z drezdeńskiej Wyższej Szkoły Technicznej, Profesor K. Wach z diseldorfskiej Akademi Sztuk Pięknych, Radca Budowlany Hellmuth z Diseldorfu, współpraca – H. Beck z Diseldorfu.

Prace zakupione:
9. "Rozwaga i ryzyko" autor Wyższy Radca Rządowy Dr. Rappaport przy współpracy architekta Kurta Wasse z Essen-Ruhr.
10. "Satelity", autor Architekt Ernst May z Wrocławia, współpraca – Dyplomowany Inżynier Herbert Böhmz Wrocławia.
8. "Wschodnie Przedmieście", autor Profesor Muesmann z drezdeńskiej Wyższej Szkoły Technicznej, Profesor K. Wachz diseldorfskiej Akademi Sztuk Pięknych, Radca Budowlany Hellmuth z Diseldorfu, współpraca – H. Beck z Diseldorfu.
Szkice do tych opracowań są sporządzone na podstawie projektów zgodnie z dokumentacją.
Poniższe omówienie odnosi się tylko do obiektów portowych w projektach wielokrotnie nagradzanych i tych zakupionych, natomiast pozostałe prace, w których znalazły się godne uwagi propozycje ale nie mogą być publikowane, ponieważ dokumenty zostały zwrócone autorom projektów.

Główna idea niektórych projektów.

W ogólnej dyskusji, w której poszczególni autorzy projektów przedstawiają mniej lub bardziej szczegółowo swe kwestie wyjaśniające uwarunkowania, jakimi są między innymi wytyczne dla obiektów portowych i ich znaczenie dla przyszłego rozwoju Wrocławia jako miejsca handlu.

Koniec swobodnej żeglugi we Wrocławiu (dosłownie chodzi o skanalizowaną drogę wodna przecinająca Wrocław) autorzy projektów postrzegają jako przełomowy moment dla przyszłego rozwoju miasta, a efekty wynikające z połączenia kanałowego Wschodu z Zachodem rokują jeszcze większy jego wzrost.

Dla autorów projektu 2 "Zaplanujcie najbliższy czas"decydujący wpływ dla Wrocławia na koncepcję projektu miała bliskość górnośląskiego zagłębia węglowego z jednej strony, i z dawien dawna kwitnący handel z drugiej strony, a bliski dostęp do surowców ułatwiał dla handlu napływ półproduktów i wyrobów gotowych.

To, że Wrocław jest naturalnym miejscem składowania i przeładunku towarów dla centralnych regionów Śląska, jak i dla handlu poprzez Śląsk na wchód i południe charakteryzuje się jednak mniejszym natężeniem ruchu żeglugowego między Wrocławia i Śląskiem który nie obejmuje przewozu towarów masowych takich jak stal i węgiel. Dla porównania również Düseldorf, ktury utrzymuje ruch towarowy z nadreńsko- westfalskim okręgiem przemysłowym tak samo wspomaga się przy pomocy kolei.

W obu przypadkach przyczyną jest bliskość obszaru górniczego i hutniczego, załadunek na kolej dowozową i konieczny powtórny przeładunek z wagonów na statek co staje się dla kolei dowozowej operacją mało rentowną.

Dostawy surowców masowych na statek są opłacalne tylko dla dużych przedsiębiorstw pod warunkiem bezpośredniego połączenia drogą wodną i jednocześnie muszą być zapewnione dostawy koleją w okresie zimowym.

W projekcie 3 "Reforma agrarna" jest określona odmienna sprawność Odry swobodnie płynącej i skanalizowanej drogi wodnej decydującej o pozycji Wrocławia jako głównym terminalu, pod warunkiem przyjęcia przedstawicielstw zagranicznych firm zajmujących się spedycja towarów masowych dla zakładów przemysłowych Wrocławia i rozprowadzania ich w głąb kraju.

W perspektywie zaś możliwość wysyłki wyrobów przetworzonych kanałem w rejon naddunajski znacznie podniesie znaczenie i pozycję Wrocławia.

Autorzy projektów 1, 4, i 5 akcentują w podobny sposób ostatni akapit "geograficzne położenie Wrocławia, które plasuje go jako główne miejsce wymiany towarów przetworzonych z zachodu z orientalnymi, rosyjskimi i polskimi surowcami daje rękojmię szybkiego rozwoju w dziedzinie handlu, rozwoju przemysłu i pod względem kulturalnym, co z kolei zaowocuje prędzej czy później realizację tak oczekiwanego połączenia Odry z Dunajem i upragnionego dojścia do morza Czarnego."

Projekt 1. "Najważniejsze zadania żeglugi odrzańskiej na przyszłość znajdują się poza zakresem obszaru konkurencji. Ważne jest, aby rozwijać nowe połączenia komunikacyjne w górnym biegu Odry do Dunaju, na Węgry i Morawę, a od Odry środkowej poprzez strefy przemysłowe Łużyc w kierunku środkowej Łaby."

Projekt 5 zawiera oprócz tego również z powodów politycznych przykłady tworzenie dużych zakładów przetwórstwa towarów masowych we Wrocławiu, pojawiających się coraz dalej od aktualnych granic miasta.

Inni zaś autorzy projektów nie przykładają specjalnej wagi dla wyjaśnienia swych myśli przewodnich lecz ograniczają się najczęściej do umotywowania pojedynczych propozycji.
Już ten krótki przegląd pokazuje, jak trudno ocenić przyszłość stolicy niemieckiego wschodu, jak bardzo jest ona zależna od szlaków komunikacyjnych do Polski, Rosji, Czechosłowacji, Węgier oraz Krajów Bałkańskich, i już w tym momencie można spokojnie prowadzić prace przygotowawcze do budowy Kanału Wschodniego w oparciu o dane stałych stosunków gospodarczych.

Dzisiaj, dla planowania i realizacji tych zadań podstawą nie są ekonomiczne ale polityczne interesy i one to praktycznie określają jeden kierunek. Po okresie bezczynności podczas wojennej zawieruchy intensywność wspierania projektów budowy nowych dróg wodnych wzrosła i prace nad nimi były na ukończeniu.
Na pytanie, czy Niemcy powinny się teraz przygotowywać do realizacji planu Kanału Wschodniego można odpowiedzieć tylko z punktu widzenia całej gospodarki niemieckiej. Ostatnio, poprzez utworzenie Stowarzyszenia Łaba-Odra, plan połączenia obszaru Odry poprzez Łużyce z dorzeczem Łaby zrobił krok do przodu, a kiedy zaś kanał zostanie wybudowany Wrocław będzie bezsprzecznie czerpał z niego same korzyści.


Rys.1 Projekt "Reforma agrarna", autor Architekt Adolf Rading z Wrocławia

Rozmieszczenie portów.

Odpowiednio do różnej oceny geopolitycznego położenia Wrocławia, kwestie portu w konkursie miały bardzo zróżnicowane rozwiązania. Dwa projekty, nr 3 i 7 wskazują miejsce portów tylko w dolnej i środkowej części stanowiska stopni piętrzących przy Szlaku Wielkiej Żeglugi, nr 10 - w większości w mieście i na Szlaku Wielkiej Żeglugi, nr 1, 8 i 9 tylko przy Szlaku Wielkiej Żeglugi, i ostatni projekt nr 4 zakłada rozmieszczenie portów wzdłuż Kanału Przemysłowego z zachowaniem ostrożności przy wejściach do portów.

Usytuowanie portów w okolicach Wrocławia komplikuje się przez rozległe obszary zalewowe i z tego powodu kilka projektów zakresie dużych inwestycji portowych nie zostały zaakceptowane.

Wymóg ten jest dowolnie interpretowany w warunkach szczególnej konkurencji, ponieważ brak jest dokładnych planów terenu zalewowego wyraźnie mówiących o zagrożeniach. Okazało się również, że nawet projekty, które charakteryzują się bardzo radykalnym traktowaniem spraw transportu nie były bez wad.


Rys. 2. Porty poniżej stopni wodnych Projekt "Zaplanujcie najbliższy czas, z myślą o późniejszej przyszłości"

Ochrona Wrocławia i okolic przed wysoką wodą dopiero teraz jest w fazie końcowej (w kontekście roku 1921) i jest to przedsięwzięcie dużych rozmiarów oraz bardzo kosztowne, a ewentualne zmiany w pracach są możliwe tylko w istotnych przypadkach.

Aby zmniejszyć różnicę poziomów rzeki potrzeba znacznie powiększyć przekrój poprzeczny rzeki i przedpola a wybudowanie budowli wodnych wymaga kompromisu ich budowy w innym miejscu które jest w najbliższej odległości.

Budowa portu na terenach zalewowych przy Pilczycach, jak zaplanowano w projektach 3 i 6 miała by miejsce po prawej stronie rzeki na wklęsłym brzegu, natomiast wykopy pod basen portowy musiały by wejść głęboko w zasoby osobowickiego Parku Leśnego.

Na górnej wodzie stopnia Opatowice wkroczenie z urządzeniami portowymi w obszary zalewowe nie jest tak trudne gdyż na drugim brzegu przy lasku strachocińskim jest zgoda na przeprowadzenie wykopów i wycięcie lasu , ale z kolei przeciw temu projektowi przemawia konieczność przejścia dróg dojazdowych i linii kolejowej przez szeroką równinę zalewową poprzez długie i kosztowne mosty i estakady (projekty 2 i 6)


Rys 3. Porty na górnej wodzie. Dr. Inż., Doktor Nauk Politycznych Roman Heiligenthal, współpraca – Architekt Miejski Kurt Zettler z Berlina.

Porty na okoliczność ich rentowności nie będą już więcej omawiane w dalszej ocenie projektów, natomiast będą poniżej omawiane w kontekście ich lokalizacji w kolejności podanej powyżej.

Projekty indywidualne - Porty na dolnej wodzie. Projekt 3, rys. 1

Autor planuje budowę dużego portu handlowego na Pilczycach, odsuwając przy tym główny obszar przemysłowy od rzeki co skutkuje brakiem bezpośredniego połączenia tego obszaru z rzeką.

Wybór lokalizacji jest jedną z zalet otwartej drogi wodnej, a przede wszystkim ze względu na korzystne położenie przy głównych liniach kolejowych, co jest bardzo ważne przy połączeniu ich z portem, a do tego dochodzi niewielkie oddalenie od centrum miasta. Port Miejski utrzyma więc status głównego kierunku ruchu kanałowego z zakładanym przedłużeniem do planowanego portu. Te walory pozwalają spokojnie budować nowy port i dopasować go do istniejących warunków.

W projekcie i w sprawozdaniu wyjaśniającym nie określono istotnej różnicy pomiędzy portem handlowym i przemysłowym, oba rodzaje są zaprezentowane jako baseny o kształcie wąskich języków, podczas gdy porty przemysłowe potrzebują ponadto rozbudowanego głębokiego zaplecza.

W całości wspomniana inwestycja jest zbyt rozbudowana, sześć basenów portowych dla portów handlowych i tyle samo dla przemysłowych, natomiast największą zaletą tego projektu jest lokalizacja portów pobliżu głównych linii kolejowych.

Stacja rozrządowa na Maślicach jest przykładnie usytuowana aby przyciągać na ten obszar duży biznes zgodnie ukierunkowany, a do basenów portowych musiałaby jednak być przewidziana budowa bocznicy kolejowej, stacji rozrządowej, a wszystko to razem na dostępnych terenach jednak nie może być realizowane.

Projekt 7.

Zgodnie z tym projektem, który z powodu dobrego architektonicznego opracowania został wyróżniony nagrodą specjalną powinien być ulokowany w głębi lądu jako duży port w okolicach dzisiejszych Żernik przy istniejącym okręgu przemysłowym. Port ten musiał by być połączony z Odrą długim kanałem, który przechodził by przez poldery zalewowe, a zasilany by był wodami rzeki Ślęzy. To rozwiązanie jest mało praktyczne, ponieważ bardzo długi kanał będzie narażony na znaczne zamulanie.

Porty przy dolnej wodzie jak również i na górnej wodzie i przy Szlaku Wielkiej Żeglugi.

Usytuowanie portów tylko poniżej dolnej wody, a więc w zachodniej części miasta ma tą wadę, że tam właśnie muszą znajdować się takie zakłady przemysłowe którym zależy na dostępie do drogi wodnej.

Czy to przemysł ciężki, czy też inne gałęzie przemysłu przynosza ze sobą duże zadymienie, co z kolei przy wiejących tu z reguły wiatrach zachodnich będzie dla miasta bardzo uciążliwe..
Aby uniknąć konkurencji także innych planowanych portów powinny być one projektowane w zachodnich dzielnicach miasta w pobliżu zakładów przemysłowych w ograniczonym stopniu emitujących uciążliwe zadymienie.


Rys 4. Port Północno - Zachodni "Każdy jego..." autor Dr. Inż. Ernst Vetterlein z Hanoweru.

Powstały dwie grupy projektów, pierwsza z portami na dolnej i górnej wodzie a druga grupa to porty przy dolnej wodzie i przy nowym kanale żeglugowym w północno-wschodniej części miasta przy tzw. Szlaku Wielkiej Żeglugi.

Projekt 2. (Rys. 2 i 3) zakłada, że na dolnej wodzie (rys 2) na Maślicach powinien być wybudowany duży port handlowy z dwoma długimi basenami portowymi, który będzie połączony z długą nitką kolei dojazdowej z zaplanowaną stacją rozrządową między Złotnikami a Kuźnikami , natomiast na górnej wodzie wspomniany już wcześniej port na Opatowicach z połączeniem kolejowym do Brochowa (rys 3).

Doskonałe i obszerne sprawozdania i objaśnienia przybliżają kwestie żeglugowe bardzo szczegółowo. Przede wszystkim wrocławski Port Miejski jeszcze doskonale spełnia swe zadanie i przejmuje cały ruch żeglugowy ze śluzy Różanka, ale dla przyszłego rozwoju żeglugi pozostaje otwarta kwestia włączenia Wielkich i Małych Maślic w budowę dużych obiektów portowych na dolnej wodzie. Warunkiem pełnej realizacji planów budowy portów jest radykalna zmiana infrastruktury kolejowej, a zwłaszcza budowa bardziej efektywnych stacji rozrządowych w każdej dzielnicy. Jury chwali ofertę projektowa Portu Północno Zachodniego z zastrzeżeniem poprawy połączeń i infrastruktury kolejowej.

W rzeczywistości oznacza to ku północy długim łukiem idący objazd co z kolei utrudnia wybudowanie przy dużym porcie również dużej i rozległej kolejowej stacji portowej jak wykazano w projekcie.

Stacja ta powinna znajdować się w odpowiedniej odległości od basenu portowego, a takie miejsce znajduje się tylko w pobliżu zachodniej części basenu portowego, zaś torowiska nabrzeżne były by dostępne w kształcie ostrego łuku. Położenie kolejowej stacji portowej w południowej części basenów portowych było by z technicznego punktu widzenia bardziej właściwe, a obszary przewidziane dla przeładunku drobnicy pomiędzy basenami portowymi muszą być uzbrojone odrębnym torowiskiem.

Autorzy projektów wypowiadają się na temat portów we wschodniej części Wrocławia następująco: "Przepływ surowców przez wrocławskie drogi wodne dla dużych przedsiębiorstw przemysłowych jest możliwy tylko dla takich, które leżą bezpośrednio przy drodze wodnej.

Możliwość dogodnego dostarczenia towarów masowych z Górnego Śląska musi być równorzędnie dostępna koleją ponieważ dla żeglugi w okresie zimowym Odra Skanalizowana jest zamknięta jak również Odra swobodnie płynąca w jej dolnym biegu".


Rys. 5. Port Południowo - Wschodni. Autor Dr. Inż. Otto Blum z Hanoweru.

Niekorzystne umiejscowienie wrocławskiego przemysłu w zachodniej części miasta, który dla mieszkańców Wrocławia przynosi negatywne skutki zdrowotne sugeruje nową koncepcję, aby na wschodnich obszarach miasta budować gazownie, elektrownie i elektrociepłownie które przejęły by ewentualnie zakres usług dla miasta w przypadku, gdyby ich przeniesienie było możliwe i ekonomicznie uzasadnione. Wtedy to do centralnych elektrociepłowni i elektrowni musiały by zostać przyłączone małe zakłady przemysłowe, miejskie fabryczki i cała infrastruktura oświetleniowa.

Głównym warunkiem wygodnych dostaw górnośląskiego węgla dla centralnej elektrociepłowni i elektrowni to stosowna sieć bocznych linii kolejowych oraz optymalne piętrzenie wody na stopniach wodnych powyżej Wrocławia. Wejście do portu usytuowane jest w znacznej odległości od śluzy Opatowice, tak że nie będzie przeszkody pomiędzy ruchem żeglugowym a obsługą basenów. Z dwóch basenów portowych jeden jest przeznaczony do obsługi dostaw węgla dla elektrowni i elektrociepłowni, drugi zaś do obsługi magazynów i placów składowych. Główną zaletą korzystnego połączenia ze stacją rozrządową na Brochowie jest w okresie przerw w żegludze regularna dostawa górnośląskiego węgla koleją. Nowy szlak kolejowy do Swojczyc wzdłuż prawego brzegu rzeki prowadzi do portu przy wejściu na Szlak Wielkiej Żeglugi przy planowanych nowych obszarach przemysłowych. Portowa stacja rozrządowa jest tak jak przy innych portach na dolnej wodzie po zachodniej stronie basenów portowych, a torowiska nabrzeżne tak samo szerokim łukiem są dołączone. Szczególną zaletą położenia tej stacji jest wpięcie jej w łącznicę kolejową Brochów - Swojczyce. W przeciwnym razie usytuowanie stacji w południowej części basenu portowego było by bardziej odpowiednie w okolicy Trestna.

Projekt 6. (Rysunek 4 i 5)

Autorzy tych projektów przypisują porty zewnętrznym obszarom miejskich podkreślając fakt, że w centrum miasta lokowanie inwestycji wielkoobszarowych, a szczególnie linii kolejowych nie może być projektowane, ponieważ w śródmieściu nie ma pod takie inwestycje wolnych przestrzeni, a poza tym mieszkańcy i tak nie pozwolili by na to.

Port Północno-zachodni na dolnej Odrze jest usytuowany jeszcze powyżej stopnia wodnego Różanka, a więc już nie na Odrze swobodnie płynącej (rys 4).

W tym układzie cały wysiłek skierowano na włączenie do tego projektu istniejącej już stoczni na Kozanowie, a centralnym punktem tego pomysłu miała by być budowa połączenia kolejowego. Ta trasa jest zaplanowana w pobliży Maślic jako kolejowa obwodnica przewozów towarowych.

Port południowo – wschodni nieopodal Mokrego Dworu (rys. 5) jest korzystnie położony w stosunku do rozgałęziającej w kierunku północnym spowolnionej w tym miejscu Odry i Kanału Żeglugowego, a przede wszystkim w stosunku do dużej stacji rozrządowej na Brochowie.

Port ten służyć powinien głównie do przeładunków towarów masowych, o ile taki nie będzie odbywać się w relacji Koźle – Wrocław Port Południowo-Wschodnia w sprawozdaniach i raportach rozmieszczenie infrastruktury kolejowej dla obu portów zostało logicznie wyjaśnione.

Każdy obszar portowy otrzymuje tzw. "stację córkę" dla niektórych stacji łączących stacje docelowe, a dla obsługi każdego obszaru portowego wydzielone są stacje rejonowe.
Takie systemy wydają się być bardzo nowatorskie, autorzy zwracają jednak uwagę, że są one nieuniknione i nie można na nich oszczędzać a konieczność tak szeroko zakrojonych inwestycji portowych jest podkreślana przez różnych ekspertów.

Okręgowe stacje kolejowe dla portu Północno-Zachodniego zlokalizowane są wzdłuż przedniej części obu basenów portowych, stacja obsługowa leży przy okrężnej linii kolejowej w pobliżu stacji rozrządowej Muchbór Wielki a stacje okręgowe dla trzech basenów portowych Portu Południowo-Wschodniego sąsiadują ze sobą wachlarzowo tak że są w korzystnym układzie w stosunku do stacji obsługowej która zlokalizowana jest na trasie stacji rozrządowej Brochów.
Projekt ten jest jedynym, który wyjaśnia i szczegółowo motywuje znaczenie portowych stacji kolejowych.


Rys. 6 Port na Maślicach Port przy Szlaku Wielkiej Żeglugi Projekt "Wschód – Zachód" Autorstwa Miejskiego Budowniczego Wilhelma Arntza i Architekta Karla Dorfmüllera, Kurta Meye.

Korzyści płynące ze swobodnej żeglugi na zachodzie wraz z dogodnym położeniem okręgów przemysłowych na północy wykorzystali autorzy projektu portu na Maślicach (rys 6a) i poprtu przy Szlaku Wielkiej Żeglugi (rys 6b), co z kolei spowodowało przyspieszenie planu realizacji budowy Portu Północnego w jak najbliższym czasie i przesuniecie realizacji budowy Portu Zachodniego na dalszy plan.

Linia kolejowa z Portu Zachodniego została celowo przedłużona do basenu portowego, co skróciło długość kolejowej linii dojazdowej na odcinku do Pracz Odrzańskich.
Do sprawnej obsługi portu tak samo jak w projekcie 3 włączenie stacji okręgowych pomiędzy stację rozrządową a basenem portowym jest wymogiem koniecznym i lepszym, ponieważ cały ruch kolejowy z i do portu będzie przeniesiony do konkretnej stacji kolejowej z najbliższym bezpośrednim połączeniem do portu.

Główny port i obszar przemysłowy na północy powinien mieć trzy baseny skierowane pod kątem 45 stopni w stosunku do kanału, które to służyć będą do przeładunku, składowania i handlu (rys. 6b) a szerokość kanału gwarantuje dość miejsca dla postojowiska statków bez zakłócanie ciągłości ruchu żeglugowego.

Linia kolejowa jest podciągnięta w kierunku wschodnim, pomiędzy portami a stacją Swojczyce, która będzie służyć jako stacja kierunkowa, a dla obsługi obszaru przemysłowego ruch będzie odbywał się poprzez stacje okręgowe dla których przewidziano wystarczającą ilość miejsca. Porty na wschodzie otacza rozległy park przemysłowy z dogodnym połączeniem kolejowym.


Rys 7. Port Handlowy Projekt "Trabanten" autora Architekta Ernsta Maya

Projekt 10. (rys. 7 i 8).

Na lewym brzegu Odry, naprzeciwko Portu Miejskiego powinien powstać wielki port handlowy z trzema basenami portowymi (rys. 7) i od tego czasu bezwładnie rozproszone zakłady przemysłowe powinny być skupione zgodnie z planem w północno-wschodnich rejonach miasta.

Wjazd do Porty Handlowego od zachodniej strony jest niekorzystny, ponieważ znajduje się bezpośrednio powyżej kolejowego mostu Poznańskiego przy wypukłym brzegu Odry (w rogu), a zmiana przebiegu linii kolejowej jest teoretycznie niemożliwa. Obsługa kolejowa portu zamierzona przez stację Wrocław Nadodrze jest nieprzemyślana, ponieważ jest zbyt daleko oddalona od portu bez możliwości dostosowania dla potrzeb portu. Pozostaje więc tylko dla stacji portowej miejsce w południowo-wschodniej części basenów portowych.

Zaistniała sytuacja nie jest idealnym rozwiązaniem, ponieważ miejsce dla rozbudowy linii kolejowej jest niewystarczające i powstały by niejednokrotnie olbrzymie trudności w ruchu przetokowym. Prócz tego główne kolektory kanalizacji miejskiej musiałyby być przeniesione na znaczną odległość.

Port handlowy tej wielkości nie jest konieczny i sprzeciwiają się tej koncepcji wrocławskie miasta satelity, które chcą, aby właśnie zewnętrzne miasta satelity prowadziły niezależną, realną wspólnotę w gospodarce wewnętrznej.

W tym miejscu mogłoby powstać duże centrum handlowe, gdyż najbliższe tereny to tereny o gęstym zaludnieniu, a to z kolei oznacza, ze tego typy centra przy najbardziej zaludnionych dzielnicach miasta są niezbędne, a dla celów przemysłowych projektanci przewidują trzy baseny portowe przy Szlaku Wielkiej Żeglugi (rys. 8). Ich usytuowanie i wykorzystanie terenu jest znacznie utrudnione ze względu na duży obszar wodny w stosunku do gruntów przeznaczonych na budowę portu, co z kolei powoduje, że stają się one zbyt drogie (patrz omówienie projektu 1 i 9).

Konieczność zaprojektowania nowego mostu była by korzystnym wydarzeniem dla faworyzowanej części obszarów wiejskich na południe od Szlaku Wielkiej Żeglugi przez co nie zostały by zachwiane stosunki handlowe pomiędzy miastem a obszarem portowym, natomiast problemy kolejowe w tym projekcie nie zostały generalnie rozwiązane. Przeprowadzenie linii kolejowej obsługującej place składowe położone bezpośrednio przy nabrzeżach pomiędzy basenami portowymi nie uważa się za celowe i obsługa od strony stacji na Swojczycach nie jest możliwa do realizacji.

Porty tylko na Szlaku Wielkiej Żeglugi.

Największa jest liczba autorów projektów którzy odwołują się do portów położonych wyłącznie na północ od miasta, którzy najprawdopodobniej kierując się myślą, że handel i przemysł muszą być połączone, a rozległe obszary nowego szlaku żeglugowego- Szlaku Wielkiej Żeglugi szczególnie ku temu są przydatne.
Jedyny, niekorzystny skutek jaki wzięto pod uwagę wynikał z jedynego powodu, że wszystkie w tym projekcie omawiane porty lokalizowane są poza wolnym od śluz odcinku Odry.


Rys. 8. Port Przemysłowy Projekt Inż. Dypl. Herbert Böhm z Wrocławia

Projekt I, rys. 9.

Rozległe przemysłowe i handlowe porty są ze sobą ściśle powiązane. Pytanie, czy autorzy projektów w swych prognozach, że Wrocław ze względu na swe położenie stawia śródlądowy transport wodny w pierwszym szeregu nie wybiegli trochę za daleko – pozostaje bez odpowiedzi. (odpowiedź na pytanie jasno sprecyzowana została dopiero w latach 2010 – 2011)

Wielkość nowych obiektów portowych nie jest wystarczająco zasadna, a port handlowy nie może być lokalizowany w zbyt dalekim oddaleniu od miasta.

Długi i kiszkowaty basen portu przemysłowego przebiegający obok kanału żeglugowego ma tę istotną wadę, że obszar międzywala w żaden sposób nie można wykorzystać dla celów przemysłowych, ma zbyt małą głębokość i zbyt duże koszty inwestycji. Zakwestionowano również połączenie pięciu basenów portowych w kwestii bezpieczeństwa portu w sytuacji jednego wejścia do portu, co w przypadku awarii statku na wjeździe spowoduje paraliż całego zespołu portowego. Obsługa 10 nabrzeży należałaby prawdopodobnie do stacji Swojczyce co jest z gruntu rzeczy niemożliwe w przypadku gdy stacje okręgowe nie są przewidziane a ewentualna ich budowa przy ograniczonej przestrzeni jest również niemożliwa. Jury wątpiło w racjonalność dużych portów i urządzeń portowych dla masowego transportu w pobliżu wejścia na Szlak Wielkiej Żeglugi, a gdyby zaistniała taka potrzeba to powinny być lokalizowane w zachodnich rejonach miasta na odcinku rzeki wolnym od śluz. Lokalizacja ośrodków przemysłowych w jednym zwartym obszarze przy wodnych szlakach komunikacyjnych jest bardziej korzystne, gdyż staje się zbędna budowa basenów portowych ponieważ wystarcza tylko poszerzenie Szlaku Wielkiej Żeglugi dla potrzeb przeładunkowych nabrzeży zakładowych.


Rys. 9 Projekt "Antäus" autorstwa Budoniczego Miejskiego Paula Wolfa i Otto Mefferta z Hannoveru.

Projekt 8 (rys. 10)

Planowaną rozbudowę Portu Miejskiego autorzy projektu uważają za słuszną pod warunkiem, że będą prowadzone prace mające na celu dalsze zwiększenie modernizacji urządzeń przeładunkowych. W tym celu powinno się stawiać przede wszystkim na poszerzenie Szlaku Wielkiej Żeglugi tak, żeby na całej swej długości mógł być wykorzystywany dla celów przeładunkowych, a obszar przemysłowy powinien być skupiony wzdłuż kanału na przestrzeni około 2 kilometrów tworząc w ten sposób długi kanał portowy, którego brzegi częściowo - jak również brzegi pozostałej części Szlaku Wielkiej Żeglugi w kierunku wschodnim od wejścia do portu - będą wykorzystywane jako lokalne przeładownie, a pozostała część powinna być wykorzystana przez okręgi przemysłowe.Jest też udowodniony ze źródeł wiarygodnych oparty na doświadczeniach fakt, że ubytki wody w portach przemysłowych nie są zbyt duże. Dla tego też każdy zakład przemysłowy powinien posiadać swoje nabrzeże stosowne do długości statku i o odpowiedniej głębokości a wszystko to spowoduje, że zakłady przemysłowe nie będą obciążone zbędnymi i wysokimi kosztami inwestycyjnymi budowli wodnych. Prawo do tworzenia obszernych działek nieruchomości doprowadziło do tego, że ostatnio wybudowana linia kolejowa musi zostać przeniesiona do Swojczyc. Jury nie zaakceptowało określenia tego odcinka kanałem portowym i uznaje jako czynnik obciążający dla podziału gruntów a miejsce portu handlowego w środku okręgu przemysłowego jest kwestionowane.

Połączenie portu przemysłowego i portu handlowego z ich całkowicie odmiennymi wymaganiami komunikacyjnymi utrudni ruch kolejowy, a poza tym port handlowy nie jest w tamtym miejscu zdolny do rozbudowy a jako samodzielny zakład jest za mały i dla tego też nieekonomiczny.

Pomimo tego jest możliwość, aby we wspólnym przedsiębiorstwie portu przemysłowego i handlowego mogły być złagodzone te niedogodności, Jednak są to bardzo trudne rozwiązania.


Rys. 10 Projekt "Wschodnie Przedmieście" autorstwa Prof. Muesmanna z Drezna i Prof. Wacha z Disseldorfu

Projekt 9 (rys. 11)

Istniejące Port Miejski z planowaną rozbudową jest wystarczający w opinii autora projektu w najbliższej przyszłości dla ogólnego ruchu obsługi miasta, zaś budowa drugiego basenu portowego jest uzasadniona jedynie w przypadku kontynuacji uruchomionych już robót ziemnych.(prace te wykonywane by były jako roboty publiczne po wojnie w ograniczonym zakresie tylko dla tego, że inna decyzja nie jest antycypująca).

Każda rozbudowa portu, który znajduje się w zewnętrznych dzielnicach miasta musi mieć ścisły związek z obszarem przemysłowym. I dla tego też przewidziano budowę dwóch basenów portowych jeden bezpośrednio po drugim Przygotowanie, dystrybucja i wywóz towarów powinien odbywać się w pobliżu Portu Miejskiego i dalej poprzez proponowaną stację rozrządową na Karłowicach. Stanowisko, że Port Miejski nie może być dalej rozbudowywany można uważać za słuszne wtedy, kiedy dalsza rozbudowa infrastruktury kolejowej z przyczyn ekonomicznych jest niemożliwa. Pomimo braku miejsca na nowe odcinki torowisk Port Miejski jednak w miarę możliwości musi być rozbudowywany.

Przedstawione funkcjonowanie nowego portu w stosunku do starego jest z powodu dużej odległości od obszaru przemysłowego nieracjonalne a także obsługa kolejowa przez stację rozrządową na Karłowicach z powodu zbyt dużej odległości z góry skazana była na niepowodzenie.. Ewentualnie mógłby w tym miejscu zaistnieć rozgałęzienie kierunków, a dla dalszych rozgałęzień musi istnieć osobny posterunek ruchu (nastawnia) co jest to prawidłowe dla działalności gospodarczej dużej kolejowej stacji portowej. Jury krytycznie ocenia formę portu przemysłowego jako mało przydatnego dla tego kształtu działalności.

Raport wyjaśniający nie odpowiada wprost na pytanie, czy ma to być tylko port przeładunkowy, czy też przemysłowy, a jak się wydaje ma on służyć dwóm celom łącznie co nie jest operacyjnie proste. Przyjmuje się, że dla celów przemysłowych starczyłoby (co zostało omówione w projekcie 4) poszerzenie Szlaku Wielkiej Żeglugi.


Rys 11 Projekt "Rozwaga i ryzyko" autorstwa Dr. Rappaporta i kurta Wasse z Essen

Kanał Północny.
Projekt 4, rys. 12.

Całkowicie inną trasę proponują autorzy projektu 4 poprzez gruntowne opracowanie budowli wodnych a zwłaszcza kwestii technicznych i portowych. Przewidywany rozwój miasta jest ściśle określony i planowanie inwestycji jest ściśle wyliczone według sprawdzonych wzorców.
Autorzy projektu spodziewają się nowych połączeń transportowych z jednej strony w kierunku południowo-wschodnim i z drugiej strony w kierunku Łaby oraz zakładają silny rozwój gospodarczy Wrocławia.

Po dokładnym rozpoznaniu przyporządkowali oni rejony przemysłowe w północnych i północno- wschodnich rejonach miasta i zaplanowali dla nich połączenie Kanałem Północnym od Różanki do Kowal wraz z linią kolejową Sołtysowice – Różanka. Kanał ten powinien rozpoczynać się w rozgałęzieniu ze Szlaku Wielkiej Żeglugi i później stopniowo przecinać obszar przemysłowy do połączenia z Odrą. Od Szlaku Wielkiej Żeglugi wraz z Kanałem Północnym będzie do dyspozycji łącznie 24 km drogi wodnej, a dwie śluzy pociągowe udostępnią wygodne przejście z górnej do dolnej wody.

Koncepcja budowy Kanału Północnego musi być realizowana w czasie, kiedy to zmodernizowany Port Miejski nie będzie już sprostał zapotrzebowaniu na przeładunki, muszą wtedy zostać wybudowane nowe przeładownie wraz z siecią linii kolejowych, a w późniejszym terminie dwa baseny portowe, a sam kanał i baseny portowe powinny zostać zaplanowane do obsługi statków 1000 tonowych. Zaletą całego zamierzenia jest stabilny, pozbawiony wahań stan wody. Kanał obustronnie uzbrojony jest w linie kolejowe wzdłuż obszarów przemysłowych, których początek jest na stacji Wrocław Poświętne i mniej więcej w środkowej części ruch portowy przydzielony jest stacji rozrządowej Wrocław Kowale.

Jury przyjęło projekt budowy Kanału Północnego bardzo życzliwie z zastrzeżeniem, ze rozwój przemysłowy tego rejonu miasta będzie mocno ożywiony. Idea ta ma sens tylko w przypadku rozbudowy obszarów przemysłowych w rejonie Szlaku Wielkiej Żeglugi oraz zmianami w planach przyszłego rozwoju miasta.

W przypadku zwiększonego ruchu z górnej Odry, a zwłaszcza po otwarciu kanału Odra – Dunaj kiedy to ruch znacznie się zintensyfikuje stanie się konieczność budowy portów z wejściem z górnego biegu rzeki, i dla tego projektanci sugerują pod te inwestycje tereny na południowo-wschodnich rejonach Wrocławia, które jeszcze dziś są w dużej mierze terenami zalewowymi.

"To byłoby zbyt kuszące, "tak odnoszą się do tej kwestii członkowie jury, "te obszary które obecnie nadmiernie świecą pustkami będą zabezpieczone poprzez budowę nowych obwałowań i tym samym wygrają plany przeznaczenia nowych terenów pod zabudowę dla przyszłych osiedli mieszkaniowych a także pod zabudowę przemysłową.

Jednak musi być w tym przypadku spełniony wymóg, który wymusza wybudowanie w górnym biegu Odry i jej dopływach zbiorniki przeciwpowodziowe, niestety, ze względu na ogromne koszty tych inwestycji realizacja tych założeń odłożona jest w daleką przyszłość i dla tego też słuszne są założenia aby nie zmieniać dzisiejszego obwałowania na terenach zalewowych leżących na terenach wodonośnych jak również i przy osiedlach mieszkaniowych na obszarach dotykanych powodziami wraz z przylegającymi wyspami, Opatowic i Mokrego Dworu.


Rys. 12 Projekt "Gospodarność, Zdrowie, Uroda „ Autor: Architekt z Szarlottenburga Henry Gross i Krajowy Budowniczy Briske z Południowego Berlina.

Rozbudowa Portu Miejskiego (rysunek 13)

Przez większość projektantów projekt władz miasta Wrocławia aby istniejący port leżący u zbiegu Odry i Starej Odry powiększyć o drugi basen uważany jest za słuszny.
Na skutek przebudowy portu jego wydajność będzie wystarczająca jeszcze przez długi czas, zwłaszcza gdy doposaży się go w nowoczesne i wydajne urządzenia przeładunkowe.
W jakim stopniu można utrzymać Port Miejski poprzez przeniesienie poszczególnych operacji portowych różnych gałęzi handlowych, na przykład przeładunki pewnych grup towarów masowych w inne miejsca i przez to odciążona zostanie obsługa pozostałego ruchu towarowego należy dokładnie i jasno sprecyzować.

W każdym bądź razie mało prawdopodobne jest aby miasto tej wielkości co Wrocław wyznaczało portom leżącym od siebie w znacznym oddaleniu te same stawki frachtowe i opłaty manipulacyjne.

Wystarczająca rozbudowa istniejących portów wraz z późniejszym ich rozwojem jest przesłanką do zaniechania budowy nowych portów i rezygnacją z podziału zadań i będzie z punktu widzenia ekonomi uzasadniona.
Tę koncepcję podkreślają autorzy projektu 6 prognozując Portowi Miejskiemu perspektywy na świetlaną przyszłość. Port Miejski powinien specjalizować się na przeładunku towarów drobnicowych wraz z ich składowaniem, a obsługę towarów masowych przekazać portom na zewnątrz miasta.

Oni wierzą w proponowane zmiany w sposobie eksploatacji portu i w konieczne częściowe odciążenie portu z powodu bardzo niekorzystnej sytuacji wewnątrz portowej infrastruktury kolejowej, co w cale nie zamyka potrzeby radykalnej poprawy usług kolejowych. Przy opracowywaniu przez miasto projektu wstępnego dotyczącego rozbudowy Portu Miejskiego okazało się, że może braknąć wolnych terenów pod rozbudowę nowych sieci torowisk. Tak pożądana w tym przypadku jedna portowa stacja kolejowa w tych okolicznościach jest nierealna, raczej powstanie oddzielnie stacja dojazdowa i stacja odjazdowa, a torowisko musiałoby wielkim łukiem łączyć obie stacje. Lepszym rozwiązaniem pod budowę torowisk byłoby jedynie wyburzenie w miarę wartościowych budynków co z kolei z ekonomicznego punktu widzenia jest niemożliwe do zrealizowania.

I w tym miejscu widać, że już przy pierwszym planowaniu trzeba patrzeć daleko do przodu i tylko te, tak odległe perspektywy możliwości rozwoju miasta pod uwagę powinny być brane.


Rys 13 Rozbudowa Portu Miejskiego

Wnioski

Patrząc na wyniki konkursu można stwierdzić, ile wysiłku kosztowało dokładne wykonanie prac i jak cenna inspiracja temu przedsięwzięciu była dana. Jeśli w tym miejscu przeważa krytyka przedstawionych prac, to jednak większość z nich nie jest pozbawiona zalet a wartość tych projektów w żaden sposób nie powinna być pomniejszona. Korzyścią jest to, ze prace prowadzone będą w przeważającej mierze na miejskich obszarach urbanistycznych które to są obszarami specyficznymi i zrozumiałe jest to, że nie można tam znaleźć idealnego rozwiązania.

Różnorodne rozwiązania jakie otrzymała komisja konkursu pokazują w sposób dość ogólny jak trudne są do rozwiązania kwestie związane z komunikacją i transportem, jakie warunki mają decydujący wpływ i ile okoliczności musi być branych pod uwagę aby rozwiązanie tych kwestii było bez zarzutu.

Patrząc na to rzucają się w oczy dwie szczególne kwestie, pierwsza to różnorodność osądzania możliwości rozwoju miasta i druga, mówiąca o sposobie przypisania do portów problemów kolejowych i kwestii portowych oraz ich wzajemnej zależności.

W ocenie rozwoju przemysłowego Wrocławia rysuje się niepewność, która to w czasie konkursu w 1921 r. była bardzo widoczna i która dziś jeszcze na skutek mało jasnej polityki wschodnioniemieckiej w stosunku do ich sąsiadów, a rozwój gospodarczy wschodu jest pełen nadziei potwierdzając zwycięstwo rozumu nad politycznymi namiętnościami a wiara w to jest konieczna przy każdej koncepcji rozwoju miasta. Brak konsekwencji w patrzeniu na przyszłość mści się później mocno, przede wszystkim w układach komunikacyjnych kiedy to ich rozbudowa i modernizacja nie jest już możliwa, a z kolei daleko idąca krótkowzroczność może zemścić się później na wszystkich przyszłych układach komunikacyjnych i handlowych. Przy opracowywaniu planów budowy nowych portów tylko nieliczni autorzy projektów oparli się na kalkulacji rachunkowej i oparli swoje projekty na podstawach liczbowych szacunków, większość zaś zadowoliła się przedstawiając ogólnikową podstawą szacunkową i podejściem w bardziej emocjonalnym pokroju. Często aspekty techniczne budownictwa wodnego były całkowicie rozwiązane a o kolejowych zaledwie wspomniano. Jeżeli nie można domagać się w powszechnym konkursie planów rozwoju kolejnictwa to powinno być chociaż przyzwolenie na przydzielenie wystarczającej powierzchni terenów dla urządzeń kolejowych i na dogodne przyłączanie portów do kolei.

Ze względu na szybkość i koszty operacji przeładunkowych jest celowo wyznaczenie wystarczającej ilości dźwigów, suwnic jak również ważnego wyposażenia nabrzeży wraz z nowoczesnymi urządzeniami przeładunkowymi. Jeszcze dziś wiele funkcjonujących portów boryka się z niewłaściwą infrastruktura kolejową.

Rodzaj traktowania w konkursie kwestii kolejowych i portowych nie jest wystarczająco głęboki i nie budzi zdziwienia. Pokolenie, które dzisiaj powołane jest do opracowań takich właśnie zadań urbanistycznych podczas studiów z urbanistyki niewiele lub najczęściej nic nie dowiaduje się o gospodarczych podwalinach rozwoju miasta. Urbanistyka była przeważnie wykładana jako czysto artystyczne zagadnienie zupełnie niezależnie od specjalnych obszarów miejskiego budownictwa drogowego i kanalizacji nie zajmując się zupełnie zagadnieniami budownictwa hydrotechnicznego i kolejowego. Dziś fascynują się studenci urbanistyką na wydziałach inżynierii budownictwa politechniki a ich zadaniem będzie pogłębienie wiedzy z dziedziny podstaw gospodarki i z zakresu tworzenia danych liczbowych dla celów urbanistycznych aby po ukończeniu studiów zostać architektem lub inżynierem urbanistyki.

Od autora
Na pytanie, "czy Niemcy powinny teraz realizować plan Kanału Wschodniego" można odpowiedzieć tylko z punktu widzenia całej gospodarki niemieckiej.

Ostatnio, poprzez utworzenie Stowarzyszenia Laba-Odra, plan połączenia obszaru Odry poprzez Łużyce z dorzeczem Łaby zrobił krok do przodu. Kiedy zaś kanał zostanie wybudowany Wrocław będzie bezsprzecznie czerpał z niego same korzyści" i dodając do tego planowane i nie zrealizowane do dnia dzisiejszego połączenie Odry z morzem Czarnym poprzez Kanał Odra – Dunaj razem daje przedsmak hegemoni Wielkiego Wrocławia nad całym wschodnim systemem śródlądowych dróg wodnych.

A idąc za ciosem już przygotowuję materiały do również bogatego w treści tematu, o bez powodu pomijanej dziś w historii Wrocławia postaci jednego z największych wrocławskich armatorów i właścicielu największej wschodnioniemieckiej śródlądowej stoczni rzecznej - czyli "Rzecz o Cesarze Wollheimie"

---

Od redakcji: Każdy zamieszczony w tekście obrazek po kliknięciu na nim powiększa się aby móc przyjrzeć się szczegółom koncepcji.