Dokument: 1959, 19 luty, Wrocław, Problemy zagospodarowania Odry, referat wygłoszony przez inż. Zbigniewa Kuszewskiego. na posiedzeniu plenarnym Komisji Zagospodarowania Odry Towarzystwa Rozwoju Ziem Zachodnich

1959, 19 luty, Wrocław, Problemy zagospodarowania Odry, referat wygłoszony przez inż. Zbigniewa Kuszewskiego. na posiedzeniu plenarnym Komisji Zagospodarowania Odry Towarzystwa Rozwoju Ziem Zachodnich


Z niekłamanym zażenowaniem, widząc zebranych znanych działaczy i sympatyków sprawy Odry, będę próbował przypomnieć koleje i losy podejmowanych trzykrotnie inicjatyw społecznych w tej sprawie oraz przypomnę w ogólnym zarysie problem zagospodarowania Odry, z podkreśleniem jej znaczenia jako ważnej arterii wodnej oraz pionu gospodarczego Z.[iem] Z.[zachodnich] linii orientacyjnej osadnictwa, przemysłu i wymiany.
W roku 1946 dnia 20 i 21 października została zorganizowana przez Instytut Śląski:

I-sza tzw. Konferencja Gliwicka w sprawie Odry. Była ona początkiem rozważań naukowych nad bogatą problematyką Odry. Niestety, mimo olbrzymiego wysiłku organizatorów konferencji i kilku wciąż jeszcze aktualnych referatów wrocławskich, wiele obiektywnych i subiektywnych przyczyn złożyło się na to, że cenna inicjatywa Instytutu Śląskiego nie została dostatecznie oceniona. Główną, ale nie jedyną przyczyną obiektywną były ówczesne warunki instytucjonalne. Gospodarka wodna i żegluga rozbita w kilku resortach. Rozpracowanie wytycznych do planu sześcioletniego nie miało żadnych szans wyjścia kompleksowego zagospodarowania Odry, a takie tylko wyjście pozwoliłoby na uzasadnienie celowości ekonomicznej i politycznej przedsięwzięcia. Jedną z przyczyn subiektywnych było słabe rozeznanie aktualnych potrzeb oraz możliwości i środków stojących do dyspozycji dla realizacji postulowanych zadań - przykład liczono na wielkie potrzeby przewozowe węgla, co stało się szybko nierealne.

II-gą Konferencję Gliwicką w sprawie Odry zorganizowano 7-8 kwietnia 1948 r. przez aktyw partyjny KW trzech wówczas województw nad odrzańskich Szczecina, Wrocławia i Katowic. Wyniki tej konferencji mimo udziału przedstawicieli zainteresowanych resortów, z przyczyn w zasadzie podobnych do tych, które towarzyszyły konferencji z 46 roku, nie były też owocne, a nawet jej początkowe sukcesy ustały w toku praktycznej realizacji planu sześcioletniego. Dopiero potężniejące skutki zaniedbań kompleksowej gospodarki wodnej Odry zaalarmowały opinię publiczną całego kraju, a przede wszystkim Wrocławia, który wystąpił na jesiennej sesji sejmowej w 1956 r. z odpowiednią interpelacją. Scalenie w roku 1957 zasadniczych zagadnień gospodarki wodnej w Ministerstwie Żeglugi stworzyło częściową podstawę do rozpoczęcia jakby pewnego rodzaju natarcia inicjatywy społecznej na froncie Odry.

III-cia Konferencja Odrzańska, zwołana 9-11 grudnia 1957 r. została zorganizowana przez TRZZ we Wrocławiu w oparciu o doświadczenia. Przyjęto przy tym inne, bardziej aktualne i skuteczne formy działania - polegały one na wprzęgnięciu do wspólnej akcji zainteresowanych Komisji Sejmowych Żeglugi i Gospodarki Z.Z. oraz Komisji Rządowej Z.Z., zainteresowanych naukowców i specjalistów. Wyniki inicjatywy są już widoczne w postaci dość dobrze zorganizowanych o odsadzonych wydziałów gospodarki wodnej przy R.N., podjętych przez odrzańskie W.R.N. uchwał o współpracy w zagospodarowaniu Odry i w postaci przedmiotowych uchwał Rządu jako wyniku pracy Między Resortowej.

W obecnej sytuacji Odra już nie jest tylko pojęciem geograficznym. Odra i jej rola w naszym budującym nowy ustrój państwie - to szerokie gospodarczo-polityczne zagadnienie, którego złożoność i znaczenie problemów szczegółowych aktualnych i perspektywicznych powinien znać każdy działacz gospodarczy i polityczny.
Tak jak nie może być mowy o rozwoju Ziem Zachodnich bez uwzględnienia wszechstronnego wszystkich województw zachodnich, tak o rozwoju tych województw nie można myśleć bez uwzględnienia czołowego problemu jakim jest niepodzielna Odra i jej racjonalne wykorzystanie oraz najpełniejsze zagospodarowanie.

Podstawowe tezy problematyki Odry

Ogólna:
1. Odra w granicach Polski tworzy ze swym dorzeczem nierozerwalną całość geograficzno-hydrograficzną, a uwzględniając charakter tego dorzecza - całość geograficzno-gospodarczą, w ścisłym powiązaniu tak od północy jak od południa z obszarem całej Polski i jej głównym dorzeczem - Wisły.


Szczegółowe:
a) gospodarka wodna
2. Odra wraz z dopływami stanowi element gospodarki wodnej - bez rozwinięcia której nie może postępować rozwój wszystkich gałęzi gospodarki ogólno-narodowej.

b) gospodarka ogólna
3. Odra i przyległe do niej obszary, których regiony w powiązaniu równoleżnikowym kooperują z obszarami centralnymi, stają się katalizatorem i pomostem realizacji obiektywnego prawa wzajemnego oddziaływania morza i zaplecza.

c) transport
4. Odra jako pion orientacyjny systemu komunikacyjnego i gospodarczego łączy 5 województw, a w tym kilka regionów o różnym charakterze i stopniu rozwoju gospodarczego, z których jeden Górny Śląsk jest ośrodkiem powstawania największego strumienia ładunków ciążących w kierunku naturalnego biegu tej rzeki, a drugi przymorze ze Szczecinem - odbiorca tych ładunków i nadawcą innych.
5. Odra jest pierwszą obecnie w kraju i jeszcze dotąd jedyną, a niewykorzystaną gotową w 90% drogą wodną, zdolną dziś do przeniesienia ponad 10 mln ton masy towarowej rocznie. Walory tej drogi oraz jej zdolność przewozowa mogą być podwojone.
6. Możliwość /jedyna w tym stopniu i najkonieczniejsza w Europie/ połączenia Bałtyk - Bałkany przez Kanał Odra - Dunaj, stworzy funkcjonalne znaczenia wyzwalacza nowych elementów pokojowej współpracy narodów zamieszkujących obszary powstałego w ten sposób wielkiego węzła komunikacji wodnej. Decydujące znaczenie tego faktu dla rozwoju perspektywicznego naszej gospodarki zostanie pomnożone przez połączenie wodne 40 km kanałem Odry z Wisłą przez Górny Śląsk.

Odra w granicach Rzeszy była rzeką tzw. rniemieckiego wschodur1;, - dodatkiem do całości Rzeszy, uzupełniającym bazę rolniczą oraz terenem dla różnych form akcji rDrang nach Ostenr1;. Teren Nadodrza i sama Odra były w granicach Rzeszy poważnie upośledzone, a to z dwóch zasadniczych względów. Jeden to polityczno-gospodarczy, drugi to geograficzny.
Naturalne skutki kapitalistycznej gospodarki, upadek latyfundiów nadodrzańskich przy jednoczesnym procesie koncentracji kapitały w okresie silnego narastania uprzemysłowienia zbliżającej się do podboju świat Rzeszy Niemieckiej, spowodowały spadek dochodu narodowego na tych terenach i wzrost jego na terenach Rzeszy zachodniej /stosunek w latach trzydziestych dochodził jak 2:1/. Stan ten już w chwili powstawania powodował tzw. Ostflucht, tj. ucieczkę ludności na Zachód.
Drugim momentem upośledzenia Odry i jej terenów nadodrzańskich było rozbicie dorzecza Odry pomiędzy dwa państwa.
Prawobrzeżne dopływy Odry podobnie jak Wisły stanowią 70% dorzeczy. Właśnie z terenów prawobrzeżnego polskiego dorzecza i sąsiedztwa rozwijającej się gospodarki polskiej i jej demograficznego potencjału Nadodrze mogło czerpać swoje siły witalne dla wszechstronnego rozwoju.
Odra w granicach z przed 1939 roku miała dla Rzeszy głównie znaczenie drogi wodnej i to upośledzonej gospodarczo po pierwsze przez fakt, że odbiorcą masy towarowej przewożonej Odrą był głównie obszar wielkiego Berlina, a wynikiem czego było występowanie drugiego zjawiska w postaci poważnych zaniedbań na rzece, która została przez politykę żeglugową rozcięta na trzy odcinki i stała się w pojęciu komunikacyjnym tworem wygarbionym. Odcinek pierwszy od Górnego Śląska do kanału Odra - Szprewa, składający się z Odry skanalizowanej, wolnopłynącej, dalszy odcinek do przecięcia Odry z Kanałem Odra-Hawela i trzeci dolny odcinek Odry do Szczecina.
Odcinek drugi stał się wyraźnie zaniedbany przez administrację niemiecką i doznał tzw. wygarbienia przez skierowanie ruchu żeglugowego dwoma wymienionymi kanałami, z których południowym płynął węgiel z Górnego Śląska do okręgu berlińskiego, a północnym towary wysyłane z tego okręgu przez Szczecin głównie do innych portów bałtyckich. Po pierwszej wojnie światowej, odcięta od terenów nadodrzańskich - zaplecza polskiego i pozbawieniu przez gospodarkę kapitalistyczną aktywności osadników pochodzenia niemieckiego, którzy wyludniając ziemie nadodrza przenosili się do rentowniejszych obszarów Niemiec Zachodnich, doprowadziło do sytuacji, w której Odra stawała się tylko ubogą drogą wodną, po której pływał liczny, ale przestarzały tabor w postaci barek jeszcze z dnem drewnianym należący do szyprów o typie flisaka-wyrobnika.
Niemiecki Dolnośląski Instytut Badań Gospodarczych we Wrocławiu w swym starannym, szerokim opracowaniu /z roku 1944/ na temat potrzeby pomocy gospodarczej dla żeglugi odrzańskiej pisze:
rRodzaj przedsiębiorstw drobnych posiadaczy statków na Odrze stoi na poziomie rzemieślniczym lub chałupniczym. Gospodarcze ich położenie związane z cechami fizykalnymi rzeki powodowało zależność od silniejszego gospodarczo, a więc głównie ustępstwa we frachtach, co zakwestionowało wszelką rentowność. Ta sytuacja odrębna od tych, które na zachodzie pozwoliły na organizacyjną łączność i występowanie wobec zleceniodawców, stworzyła na Odrze typ flisaka wyrobnika. Tylko niezwykle niskie@@ potrzeby i niska stopa życiowa, które cechują człowieka wschodu/!/ umożliwiła im utrzymanie zawodu, a więc żeglugi obiektami 60-70% obciążonymi hipotecznier1;.
Ta opinia gospodarzy niemieckich wówczas na Odrze ?szczera bo w okresie wielkiej siły militarnej/ dobitnie świadczy o tym, że państwo niemieckie nie widziało dla Odry właściwej roli jako naturalnej arterii wodnej w sprawie Rzeszy z przez 1939 r.
Odra ze swym dorzeczem w granicach polskich stanowi jedną całość:
a) hydrograficzną - przez co zapewnia możliwość racjonalnej gospodarki wodnej, odpowiadającej wzrastającym potrzebom Nadodrza,
b) hydrograficzno gospodarczą - przez co zapewnia racjonalne wykorzystanie Odry jako drogi wodnej nie tylko łączącej Nadodrze, Wisłę i Śląski z Bałtykiem, ale też z siecią dróg wodnych Europy Środkowej.

Znaczenie Odry i jej dorzecza można właściwie i konkretnie określić rozpatrując je w ujęciu kompleksowym gospodarki wodnej na tle stanu i rozwoju gospodarczego Nadodrza i roli tych obszarów w aspekcie rozwojowym całego kraju. Gospodarka wodna to świadome bilansowanie deficytów i nadmiarów wody, magazynowanie i zarządzanie jej zasobami dla zaopatrzenia przemysły, rolnictwa, gospodarki komunalnej i energetyki w ten podstawowy surowiec, jakim jest woda. Poza tym uzdatnianie i ochrona wód dla powyższych celów oraz optymalne wykorzystanie danego dorzecza w zakresie transportu, turystyki i rybołówstwa.
Czy nożna dzisiaj myśleć o dalszej aktywności Ziem Zachodnich bez rozwiązania kompleksowych zagadnień gospodarki wodnej Nadodrza?
Bez rozwiązania gospodarki podstawowym surowcem jakim jest woda nie można realizować rozwoju gospodarczego na tych ziemiach, bowiem obecny stan zaniedbań w zakresie tej gospodarki stał się poważnym odczuwalnym hamulcem w rozwoju wszystkich dziedzin gospodarczych. Z wielu względów obiektywnych /propaganda/ i subiektywnych /brak odpowiedzialności ze strony kierowników zakładów i branż/ nie opisze się o tym.
Nadodrze jest i będzie coraz bardziej terenem wysokouprzemysłowionym w stosunku do stanu na pozostałych terenach kraju i dlatego właśnie tu występują już dzisiaj groźne skutki zaniedbań niemieckich w dziedzinie gospodarki wodnej, zanieczyszczeń wojennych oraz opóźnień w ich likwidacji.
Skutki tych wszystkich opóźnień spowodowały trudności w rozbudowie przemysłu z braku dostatecznej ilości i jakości wody, ograniczenie produkcji istniejących zakładów, pobór wody komunalnej dla celów przemysłowych, zamieranie życia biologicznego w dorzeczu Odry, którego wody zagęszczone coraz bardziej trującymi ściekami przemysłowymi dziś już trudniej uzdatnić dla potrzeb komunalnych, rolnictwa i przemysłu. Dalsze skutki zaniedbań to eksploatacja przez przemysł wód wgłębnych, ucieczka wód w studniach to dalsze stałe narastanie obszarów deficytowych wody jak np. okręg wałbrzyski, to wreszcie wzrost epidemii i kosztowne inwestycje zabezpieczające w postaci coraz bardziej skomplikowanych oczyszczalni itp. urządzeń ?przykład: ścieki z Zakładu rRokitar1; i koszty budowy studni w Szczecinie/.
Pamiętać trzeba, że na terenach Nadodrza problem gospodarki wodnej jest problemem niebywale istotnym. Jak już wspomniałem, uprzemysłowienie i urbanizacja łącznie na obszarach Nadodrza mierzone kompleksowo, tj. wraz z uzbrojeniem terenu, są niemal trzykrotnie większe niż na obszarach dorzecza Wisły, która prowadzi dwukrotnie więcej wody. Stąd też nasilenie potrzeb w zakresie jako kompleksowego surowca w każdej dziedzinie gospodarki Nadodrza jest przeciętnie sześciokrotnie większe niż na obszarze Wisły, a będzie ono stale rosło w związku z intensyfikacją gospodarki i dużym przyrostem naturalnym. Zagadnienie niedoboru wody pogłębiać się będzie z wzrostem i tak już wielkiej urbanizacji Nadodrza, także wraz z koniecznością wprowadzenia nowych metod w procesach tzw. wielkiej chemii i innych procesach produkcyjnych.
Fakt , że 90% dorzecza znajduje się w granicach Polski oraz to, że górskie jej źródła znajdują się w granicach zaprzyjaźnionego kraju, pozwala na pełne kompleksowe rozwiązanie gospodarki wodnej Nadodrza, a więc stworzenie warunków podstawowych dla aktywizacji tych obszarów. Jest bezspornym zjawiskiem, że w naszych konkretnie warunkach, pełne rozwiązanie gospodarki wodnej na Odrze jest zbieżne wymogami jej jako drogi wodnej. Uchwycenie reszty wód powodziowych w zbiorniki o pojemności około 450 mln m3 pozwoli na wyrównanie przepływów, a więc i zagwarantowanie wymaganej głębokości już w 95% inwestycji na Odrze.
Wąskie ramy referatu nie pozwalają na omówienie wszystkich elementów gospodarki wodnej Odry. Znaczenie ich w rozwoju przemysłu, rolnictwa, energetyki, gospodarki komunalnej i turystyki jest specjalnie doniosła dla Ziem Zachodnich z uwagi na ich specyficzną dysproporcję między stopniem zagospodarowania, a więc w wysokim już stopniu rosnących stale potrzeb, a względnie małą ilością wody dyspozycyjnej, wody uzdatnionej dla potrzeb poszczególnych celów.
Tu nasuwa się postulat jednego głównego dyspozytora wodą Odry / z siedzibą we Wrocławiu/ dla optymalnego jej wykorzystania i uwzględnienia tak potrzeb ogólnokrajowych jak i poszczególnych województw nadodrzańskich. Postulat ten jest zbieżny z wymogami żeglugi odnośnie gospodarki zbiornikami retencyjnymi Odry i administracją jej szlaku.

Wzdłuż Odry od Kanału Gliwickiego i Bramy Morawskiej aż po Świnoujście leżą obszary o różnym stopniu rozwoju gospodarczego o różnej specyfice. Górny Śląsk - obszar węgla i przemysłu ciężkiego, Śląsk Opolski - obszar rolnictwa i produkcji cementu oraz przemysłu chemicznego, Śląsk Dolny - obszar przemysłu maszynowego i chemicznego, węgla koksującego i brunatnego, rud miedzi oraz w połowie teren wybitnie uzdrowiskowy, województwo Zielonogórskie - obszar
typowo rolniczy i wreszcie województwo Szczecińskie - obszar o wszystkich cechach tzw. przymorza. Gospodarka na tych obszarach nie potrafiła dotychczas uwzględnić nakazów wynikających z nowej Odry - organizmu naszego państwa, z naturalnego układu sił gospodarczych wzdłuż Odry kontynuując ostatnie zaniedbania niemieckiej administracji, przez niewłaściwą lokalizację przemysłu, odsuwając go od Odry lub odwracając go tyłem do tej rzeki, wbrew wymogom zdrowego rozsądku: doświadczeniom wszystkich krajów na świecie.
Każdy niemal proces produkcji zaczyna się i kończy operacją transportu w zakresie którego Odra wciąż jest niewykorzystywana, nie mówiąc już, że pływająca rzeka jest zbiornikiem podstawowego lub pomocniczego surowca, jakim jest woda.
Niedocenianie tych faktów spowodowało zepchnięcie Odry do cieku wodnego o peryferyjnym znaczeniu gospodarczym.
W bilansie otwarcia nowej Polski stanęły dwie aktywne pozycje. Z jednej strony Górny Śląsk z Dolnym i Opolskim jako okręg o najwyższej intensywności gospodarczej w państwie, z drugiej strony morze Bałtyckie z portami i szerokim pasem wybrzeża.
Niezaprzeczalne prawo wzajemnego oddziaływania zaplecza na morze, niedoceniane - jak się orientuję - w pracach centralnego planowania, narzuca w konsekwencji przez nową strukturę terenową państwa - konieczność mocnego i nowoczesnego powiązania tych dwóch wielkich pozycji. Województwu wrocławskiemu szczególnie przypada ważna rola organizatora pomostu i katalizatora reakcji gospodarczych, jakie między tymi pozycjami zachodzą, a będą stale potęgować się.
Dolny Śląsk, ziemie nad Odrą i ona sama są już przygotowane w inwestycjach podstawowych, aby tę funkcję spełniać i czynnie pomnażać wielkość tych obu aktywnych pozycji gospodarczego bilansu, a w ten sposób tworzyć bogactwo obszarów na Odrą. Wielomiliardowe inwestycje Odry zrealizowane już w 90% trzeba wykorzystać, skończyć, uzupełniać zwłaszcza w zakresie komunikacyjnym przez seryjną budowę dużej ilości taboru i przez odpowiednią polityką aktywizacji istniejącego nad Odrą, a lokalizacji nowego przemysłu. Położenie centralne województwa wrocławskiego, dotychczasowa historyczna i gospodarcza rola Wrocławia predysponują go do rangi stolicy Odry.
Bezspornym wnioskiem z doświadczeń w transporcie śródlądowych na obszarach przyległych jest, że wzdłuż arterii wodnej następuje obok zjawiska wytracania masy towarowej, zjawisko powstawania zakładów przeróbki i uszlachetniania towaru przewożonego. Te zjawiska w połączeniu z zasadniczą reakcją gospodarczą jaką jest wymiana towarowa między morzem a zapleczem mają tę zasadniczą cechę, że raz wzbudzone przebiegają wzdłuż arterii wodnej w coraz to bardziej wzmożony, ruchu, aktywizując produkcję i wymianę. Uruchomione w ten sposób moce będą świadczyły na rzecz obszarów centralnych kraju, ucieleśniając proces pełnej integracji.

Górny Śląsk jest bezwzględnie obszarem najintensywniejszej gospodarki w państwie i jako taki jest ośrodkiem powstawania największego strumienia ładunków masowych, ciążących w kierunku naturalnego biegu Odry. Górny Śląsk, to pierwszy główny biegun tej rzeki. Drugim jest przymorze ze Szczecinem - portem odbioru i nadania innych ładunków masowych. W tym układzie rozwój gospodarki kraju powoduje, że przez dobrze pracujące porty morskie handlu zagranicznego, położone u ujścia arterii rzecznych, wlewa się daleko w głąb kraju morze ze swymi dobrami i to tym głębiej im port ujścia oraz żegluga śródlądowa najlepiej pracują. Z drugiej zaś strony potężniejące potencjały przemysłu Śląska jakby drugie morze będzie wlewał w obszary nadodrzańskie, ponieważ ograniczony południowy obszar deglomeracji GOPU i zgodność kierunku masy towarowej z naturalnym biegiem drogi wodnej Odry - do takiego stanu, muszą do tego doprowadzić.
Wytworzy się wzdłuż Odry od Śląska do morza stale czynny pomost gospodarczy na podobieństwo pasa Sekwany czy też Renu.
Powstaniu tego pasa sprzyjają trzy fakty:
Jeden to zróżniczkowanie regionalne województw nadodrzańskich, a stąd potrzeby wymiany, drugi to duże ciśnienie demograficzne (dwukrotnie większe niż w obszarach centralnych ), co pociągnie za sobą odpowiedni wzrost ilości zakładów przemysłowych i miast - zwłaszcza, że naturalne bogactwa kopalniane będą tego wymagać - oraz trzeci to fakt, że arteria Odry ma dobre drogi dolotowe tak samochodowe jak i kolejowe. Poza tym Odra ma dobre połączenia z drogami wodnymi z Europy Środkowej i jeszcze niewykorzystane możliwości pełnych połączeń z Wisłą nie tylko przez Wartę i Noteć, ale kanałem przez GOP.
Te wszystkie fakty i możliwości stwarzają z Odry pion orientacyjny systemy komunikacyjnego i gospodarczego, łączącego pięć województw Ziem Zachodnich.

Wielu działaczom gospodarczym uszło jakby uwadze @@@ to, że Odra jest pierwszą w kraju i jeszcze dotąd jedyną gotową w 90% drogą wodną, zdolną do przeniesienia 10 mln ton masy towarowej. Zdolność ta po wyrównaniu przepływów może być podniesiona do 15 mln ton, a po całkowitym zmotoryzowaniu taboru i po przebudowie śluz na barki 1000 tonowe do 25 mln ton masy towarowej rocznie. Położenie geograficzne Odry i znaczenie gospodarcze oraz polityczne predystynują tę rzekę do roli magistrali państwowej. Magistrala ta jest zagospodarowana nakładem ponad 20 mld zł a wykorzystana obecnie jako droga wodna w 15% z braku dostatecznej ilości taboru. Stanowi ona więc jakby nieczynną dotąd kopalnię zdolności transportowych. Uruchomienie pełnej żeglugi na Odrze zatrzyma proces dekapitalizacji poczynionych w przeszłości nakładów, przyspieszy aktywizację Nadodrza i wymianę towarową między obszarami przymorza i Górnego Śląska, zaktywizuje obszary wzdłuż Odry i wreszcie zwolni wiele pociągów towarowych, które racjonalnie wykorzystane mogłyby wejść w proces czynnej aktywizacji miast i wsi (zgodnie z wytycznymi XII Plenum PZPR).
We wszystkich województwach nadodrzańskich rokrocznie narzeka się na brak środków transportu. Powodów do narzekania z każdym rokiem jest więcej, a jednak nie wykorzystuje się drogi wodnej. Transport jest środkiem a nie celem i w tym aspekcie musi nastąpić racjonalny podział krajowej masy towarowej pomiędzy rodzaje transportu i nowe procesy technologii.
Krzywa potrzeb transportowych wzrasta szybciej niż sama produkcja, której aktualną cechą jest specjalizacja i masowość (koncentracja) oraz wszechstronna kooperacja. Kolej jest głównym środkiem transportu, ale w naszych warunkach - w okresie uprzemysłowienia, rozwój kolei nie pokryje rosnącego niedoboru środka przewozowego, zwłaszcza że budowa nowych magistrali kolejowych zawsze przecinaniem prowadzi przez skrzyżowania do wielu innych linii i dróg samochodowych, zmniejszając ich przelotowość.
Kolej dociera wszędzie - żegluga śródlądowa odbywać się może tylko po nurcie naturalnej lub sztucznej drogi wodnej, ale za to może po niej przewozić masowe, najcięższe ładunki środkami których budowa wymaga mniej stali, a eksploatacja siły żywej. Dlatego żegluga może pomóc kolei a tym samym całej gospodarce krajowej, zwłaszcza tam, gdzie kolej nie dochodzi, gdzie się rdusir1; lub wykonuje przewozy nieopłacalne, tam gdzie równolegle do kolei biegnie droga wodna, a przede wszystkim tam, gdzie żegluga może zwolnić największą ilość wagonów tak niezbędnych do wszechstronnej aktywizacji naszej gospodarki.
W myśl też XII Plenum PZPR zwiększenie wymiany towarowej między miastem a wsią, aktywizacja rolnictwa, uprzemysłowienie okręgów wiejskich itd. wszystkie te akcje wymagać będą zwiększenia środków transportu, a ten w naszym kraju rstoi na jednej nodzer1; na przeciążonej kolei. I właśnie dlatego dziś, gdy istnieją pełne szanse budowy nowoczesnego opłacalnego w eksploatacji taboru śródlądowego w oparciu o wyniki prób serii próbnej wydaje się nonsensem ekonomicznym niewykorzystanie drogi wodnej Odry. Z braków środków inwestycyjnych na tabor śródlądowy który potrafimy budować lepiej i dwukrotnie taniej niż to robią za granicą. W stoczniach wrocławskich ma być budowane w najbliższych 7-niu latach 30 sztuk rocznie barek motorowych o nośności 400 ton każda. Po dokonaniu inwestycji na ca 20 mln zł zdolność roczną tych stoczni możnaby podnieść do 50 szt. osiągając niskie koszty produkcji. Stocznia Rzeczna w Głogowie przygotowana do produkcji barek została przekształcona w skutek braku zamówień w zakład metalowy, który odejścia od profilu branżowego mógłby rocznie dać ok. 30 barek motorowych. Tym samym (uwzględniając budowę w latach 1959-60) w następnym planie 5 letnim transport Odry dozbrojony w portach w sprawne dźwigi oraz na trasie w 400 barek motorowych mógłby wykonać rocznie 5-krotnie większe przewozy niż obecnie, tj. ponad 5 mln ton. W ten sposób wzrost wykorzystania drogi wodnej Odry do 50% jej zdolności doprowadziłby do aktywizacji obszarów leżących wzdłuż jej brzegu, do potanienia kosztów przewozu, do zwolnienia około 150 pociągów towarowych dla bardziej racjonalnych przewozów, a przede wszystkim doprowadziłoby to do stanu, w którym zostanie przerwany proces dekapitalizacji nakładów poniesionych przy przekształcaniu naturalnie płynącej rzeki w drogę wodną.
Do tych wszystkich możliwości aktywizacji Odry w zakresie gospodarki wewnętrznej dochodzą jeszcze dalsze możliwości wynikające z właściwego wykorzystania geograficzno-gospodarczego znaczenia Odry w ujęciu wielkiej perspektywy.
Właśnie obecnie, w warunkach pełnej współpracy państw socjalistycznych w Polsce i tylko przez Odrę może nastąpić stosunkowo łatwe i ekonomiczne kompleksowo-rzeczno-kanałowe połączenie Bałtyku z Bałkanami przez wybudowanie kanału Odra - Dunaj. Połączenie to w największej przewężeniu Europy jest możliwe do szybkiej realizacji dzięki najniższemu położeniu działu wodnego w tzw. Bramie Morawskiej.
Przez pełne zagospodarowanie Odry i połączenie jej z Wisłą przez Śląsk i z Dunajem przez CSR, a przez Wisłę i Bug z ZSRR, można uczynić z niej nie tylko żywą taśmę produkcyjną Śląsk - Odra - Bałtyk, łączącą i potęgującą rozwój poszczególnych regionów gospodarczych ale też największy wodny węzeł komunikacyjny Europy Środkowej. Jego funkcjonalne znaczenie wyzwoli na pewno nowe elementy pokojowej współpracy narodów zamieszkujących te obszary. Dla naszego państwa Odra i jej połączenia z innymi drogami wodnymi staną się główną podstawą racjonalnego i optymalnego rozwoju produkcji i wymiany towarowej oraz gwarantem dobrej przyszłości.
W imię właśnie tej dobrej przyszłości należy rozwijać wszelką inicjatywę społeczną, która będzie sprzyjała tak w zrozumieniu przez szeroki ogół problematyki Odry jak i też realizacji jej pełnego zagospodarowania, a specjalnie jako arterii komunikacyjnej. Główne etapy tego zagadnienia to budowa seryjna nowoczesnego taboru wraz z aktywizacją portów Odry, budowa zbiorników retencyjnych, ochrona wód prze szkodliwymi ściekami, wykorzystanie Odry i jej dopływów dla celów energetycznych i wreszcie połączenie kanałami z Wisłą przez Śląsk, z Dunajem przez Czechosłowację, a przez Bydgoszcz, Wisłę i Bug - z ZSRR.
Aby te etapy zrealizować, trzeba pokonać cały szereg trudności. Dwa lata temu wyszła stąd interpelacja sejmowa w sprawie sytuacji na Odrze i konieczność aktywizacji tej rzeki jako drogi wodnej. Rok mija od wielkiej narady odrzańskiej, która przedstawiła Komisjom Sejmowym i społeczeństwu pełną problematykę Odry, a co spowodowało przerwanie milczenia na ten temat. Pierwsze przeszkody już są poza nami. Od roku wywalczyliśmy Odrze prawo obywatelstwa w zasadniczej problematyce Ziemi Zachodnich. O Odrze się pisze, ale Odrze trzeba czynów. Odra ma swoją grupę poselską w Sejmie. Specjalna Międzyresortowa Komisja opracowała uchwały w sprawie doraźnego (1959-60r.) usunięcia zaniedbań i rozpoczęcia seryjnej budowy taboru żeglugowego. Obecnie tworzy się Międzywojewódzka Komisja dla spraw i koordynacji wodnej na Odrze.
Sytuacja Ziem Zachodnich w szerokim znaczeniu polityczno-gospodarczym wymaga programu o charakterze wszechstronnie ofensywnym. Ten właśnie charakter może być nadany programowi pełnego zagospodarowania Odry i jej obszarów. Partia nasza, inicjatorka poważnych akcji pokojowych na arenie międzynarodowej, a specjalnie w zakresie współpracy NRD, CSR i Polski może i winna nadać specjalną rangę problemowi zagospodarowania Odry. Komisja nasza musi w tym pomóc Partii. Program w reasumcji poruszonych zagadnień przedstawia się - wg mego rozeznana - następująco:

Etap pierwszy /lata 1959-65/

A. ŻEGLUGA

1. Zostanie dokonana budowa seryjna (59-60) a od 1961 wielkoseryjna nowoczesnego taboru dla Żeglugi na Odrze dla osiągnięcia w roku 1965 zdolności przewozowej 5 mln ton rocznie, co odpowiada np. zdolności około 440 szt. barek motorowych typu BM-500. W tej ilości winien znaleźć się tabor specjalny dla przewozów (bezworkowego) i transportu paliw płynnych. Przy tej ilości tabory zdolność przepustowa drogi wodnej Odry zostanie wykorzystana w 50% obecnego stanu.
2. Place, magazyny, baseny i urządzenia przeładunkowe ogólnego przeznaczenia zostaną przekazane właściwemu gestorowi tj. Żegludze na Odrze. Równocześnie zostaną podjęte odpowiednie prace dla zmodernizowania i zwiększenia zdolności portów śródlądowych Odry oraz usprawnienie pracy Portu Szczecin. Już w roku 1959 zostanie opracowany plan przygotowania odpowiednich kadr dla obsługi nowego taboru Żeglugi Odrzańskiej.
3. Istniejące i budujące się wzdłuż Odry Zakłady przystosują swoje tereny nadbrzeżne i środki do korzystania z transportu wodnego.
4. Dla potrzeb rejonu Szczecina i Świnoujścia zostaną wybudowane w latach 1960-1963 obiekty rzeczne w sprecyzowane specjalną uchwałą Rządu.
5. Dla potrzeb turystycznych i wycieczkowych miast leżących nad Odrą i Kanałem Gliwickim zostaną wybudowane w latach 1959-62 8 do 10 statków pasażerskich i około 20 hydrobusów.
6. Dla zaspokojenia potrzeb remontowych nowego taboru żeglugi na Odrze w latach 1961-64 zostanie wybudowana nowoczesna stocznia remontowa w Koźlu.


B. GRUPA GOSPODARKI WODNEJ

1. Zostanie wybudowany w latach 1962-65 na Nysie Kłodzkiej w Głębinowie zbiornik retencyjny o pojemności ca 60 m3 celem zabezpieczenia przed groźbą i skutkami powodzi na Odrze, wyrównanie jej przepływu dla celów żeglugowych i ogólnych potrzeb gospodarki wodnej jak rolnictwo, energetyka itp.
2. Zostaną odbudowane i zmodernizowane (wszystkie nadające się do odbudowy) urządzenia wodne, przemysłowe, komunalne, hydroenergetyczne i wodno-kanalizacyjne w całym dorzeczu Odry.
3. Zakłady przemysłowe i miasta leżące nad Odrą i jej dopływami przystosują swoją gospodarkę wodną całkowicie do wymagań wynikających z obowiązujących przepisów o korzystaniu o ochronie wód, aby ostatecznie zahamować wzrastająco zanieczyszczenia.


C. ZAGADNIENIA OGÓLNEJ PRACY NAUKOWO-BADAWCZEJ

1. Dla stworzenia warunków pozwalających na usprawnienie racjonalnego utrzymania i eksploatacji urządzeń wodnych i samej drogi wodnej Odry, która wraz z tymi urządzeniami (kanały, śluzy, jazy, zbiorniki itp.) stanowi jedną nierozerwalną całość - winien być powołany jeden organ administracji drogą wodną Odry z siedzibą we Wrocławiu, w zamian kilku działających obecnie.
2. Dla pogłębienia wyników dotychczasowych prac nad ekonomiką, postępem technicznym i rozwojem żeglugi na Odrze winny być podjęte dalsze studia w tym zakresie z uwzględnieniem prac:
 projekt pełnego użeglownienia Odry na barki 600 t i 1000 t.
 projekt połączenia Odry - Wisła przez Górny Śląsk
 projekt budowy kanału Odra - Dunaj ze specjalnym uwzględnieniem tzw. odcinka polskiego, tj. od Kędzierzyna do Morawskiej Ostrawy..


Etap drugi (lata 1965-1975)

W latach 1965-75 zostaną wykonane następujące roboty:
1. Wybudowany odcinek kanału Odra - Dunaj od Kędzierzyna do Morawskiej Ostrawy oraz połączenie wodne Odra - Wisła - ZSRR.
2. Zostanie wybudowany pierwszy odcinek kanału Odra - Wisła.
3. Zostanie wybudowany zbiornik retencyjny na górnej Odrze dla ostatecznego wyrównania jej przepływów dla celów ogólnej racjonalnej gospodarki wodnej oraz przedłużenia sezony nawigacyjnego żeglugi i pogłębienia nurtu żeglugowego.
4. Zostanie wybudowany tabor przewozowy zapewniający zdolność przewozową roczną o dalsze 5 mln ton.

Etap trzeci (lata 1975-1985)

W etapie tym zostanie wybudowany kanał Odra - Dunaj od Morawskiej Ostrawy do Dunaju oraz przebudowana droga wodna Odry na barki 1000 t. i wreszcie ukończona droga wodna Gliwice przez Górny Śląsk do Wisły.

Uwaga: Bliższe szczegóły odnośnie etapu drugiego i trzeciego będą mogły być określone po zakończeniu studiów wymienionych w pracach etapu pierwszego.
Środki specjalne działania:

1. Uwzględniając:
a) aktualną i perspektywiczną specyfikę zagadnień polityczno-gospodarczych Ziem Zachodnich,
b) potrzebę ofensywnej inicjatywy jednoczącej ludność Ziem Zachodnich wokół konkretnego wspólnego zadania, którego realizacja pogłębi wyraźnie stabilizację tej ludności, na obszarach których jedność w granicach Polski wyznacza nową ich rolę i powiąże
c) potrzebę uczynienia Odry i jej obszarów ośrodkiem aktywizacji przez jej połączenia z drogami wschodnimi, zachodnimi i Dunajem do twórczej inicjatywy pokojowej współpracy państw obozu socjalizmu .
 Uznać kompleksowe zagadnienia zagospodarowania Odry za czołowy polityczno-gospodarczy problem Ziem Zachodnich, a w konsekwencji jego realizacji problem przyszłości całego kraju.
Problem ten winien ze specjalnym podkreśleniem wagi i pilności realizacji, znaleźć odpowiednie miejsce tak w dyskusji na III Zjeździe PZPR jak i wytycznych tego Zjazdu dla najbliższego i perspektywicznego planu rozwoju gospodarczego Polski.

2. Dla konkretnego i wspólnego sformułowania postulatów na III Zjazd Partii w nawiązaniu do inicjatywy z 1948 r. winna być zwołana przez KW PZPR we Wrocławiu . Konferencja właściwego aktywu KW Katowic, Opola, Zielonej Góry, Szczecina i Wrocławia.
3. W postulatach konferencji należałoby uwzględnić poza przytoczonymi dla właściwych resortów i ujętymi w punkcie A. następujące zagadnienia:
a) Reaktywowanie (rozszerzonej o przedstawicieli KW PZPR) Międzyresortowej Komisji d/s Zagospodarowania Odry jako stałej Komisji przygotowującej w trybie przyśpieszonym przedmiotowe projekty uchwał i czuwającej nad ich prawidłowym wykonaniem.
b) Konieczność ustalenia odpowiedniego priorytetu na dostawy materiałów hutniczych i silników spalinowych niezbędnych do wielkoseryjnej budowy nowego taboru dla Odry.
c) Zabezpieczenie dodatkowych środków finansowych na racjonalną gospodarkę wodną dorzeczy Odry i zwiększoną ilość budowanego taboru rzecznego.
d) Podjęcie przez władze Partii akcji w wyniku której zostałby powołany organ międzynarodowy w ramach wspólnoty państw socjalistycznych dla opracowania programu budowy i zasad jej finansowania dla kanału Odra - Dunaj
e) spowodowanie szybkiego wydania przez centralny organ planowania wytycznych dla racjonalnego podziału (w ujęciu perspektywicznym) zadań przewozowych pomiędzy wszystkie środki transportu ze specjalnym uwzględnieniem roli i możliwości Żeglugi na Odrze, która jest w stanie zwolnić wielką ilość taboru kolejowego dla wykonania zadań związanych z aktywizacją przemysłu i wsi.

Czy zarysowany projekt programu kompleksowej aktywizacji Odry jako realny wg mego rozeznania na okres do 1965 r. oraz wizja lat dalszych są słuszne i możliwe do realizacji, o tym zadecydują właściwe studia resortowe i starannie przemyślana i poprowadzona praca naszej Komisji (która już posiada duży ładunek wiedzy i doświadczenia swoich członków oraz choć jeszcze skromne bo pierwsze, ale swoje środki finansowe pomocne w tej pracy).
Jedno moim zdaniem jest pewne, że uwzględniając doniosłość i wszechstronność zagadnienia, Odra powinna stać się kluczowym obiektem Ziem Zachodnich i znaleźć odpowiednie miejsce w uchwałach i wytycznych gospodarczych II Zjazdu Partii.

Do druku podał Marek Zawadka - dokument opublikowano w ksiażce: Zbigniew Kuszewski, Komentarz Odrzański, Opole 2009.