Artykuł jest treścią wstępu do doskonałego podręcznika, jaki w początkach Rzeczpospolitej Niepodległej napisał B. Ingarden w trosce o właściwą edukację społeczeństwa i fachowców w sprawie strategicznego gospodarczo znaczenia dróg wodnych.

Mapka powiększa się po kliknięciu
Szczególne okoliczności złożyły się na to, że Państwo Polskie znalazło się w zaraniu swego odrodzonego bytu niezależnego w bardzo trudnych warunkach ekonomicznych. Sprawiła to przedewszystkiem niemal półtorawiekowa niewola narodu naszego, rozdzielonego nadto na trzy zabory odgraniczone od siebie ścisłymi kordonami, następnie wrogie nam, nie tylko pod względem narodowym, lecz także gospodarczym, rządy trzech potężnych państw zaborczych zmierzające systematycznie i celowo przez podkopanie naszego rozwoju gospodarczego do tem szybszego wynarodowienia naszego.

Stan ten pogorszyła jeszcze bardzo dotkliwie prawie pięcioletnia wrojna światowa, rozegrana na froncie północno-wschodnim, na pięciu szóstych częściach ziem naszych. Nietylko kwiat naszej ludności męskiej był zniewolony walczyć przeciwko sobie w trzech armjach państw zaborczych, lecz uległy nadto zniszczeniu ogromne bogactwa podczas stoczonych na ziemiach naszych walk w spalonych miastach, wsiach i dworach, a wielka ilość mieszkańców postradała cały swój dobytek wrskutek przymusowego wysiedlenia.

Zubożenie kraju spotęgowała dalej niemal czteroletnia okupacja kraju przez państwa centralne, podczas której szczególnie armja niemiecka bezwzględną rekwizycją rabunkową, rozciągniętą na wszelkie wartości, od płodów rolnych, bydła i koni do organów, dzwonów i dachów kościelnych, zdobywała środki do dalszego prowadzenia wojny. Bezwzględnem niszczeniem zakładów przemysłowych i wywożeniem maszyn, dążyła ona nadto celowo do zupełnego zniszczenia naszego przemysłu.

Podobne uczucia odrodzą się niezawodnie względem nas w Rosji po odrodzeniu się jej po katastrofie bolszewickiej, parła ona bowiem zawsze ku zachodowi, a rozpoczynając wojnę światową podjęła ją z przekonaniem, że zagarnie jeszcze ziemie polskie od państw centralnych, którym jeszcze nowe, w bogactwa przyrodzone tak zasobne obszary Polskie podczas rozbiorów, tylko z konieczności musiała odstąpić.

Przed niebezpieczeństwem, zagraźającem nam ponownem popadnięciem w zależność ekonomiczną i polityczną od Niemiec i Rosji i ponownym rozbiorem, możemy się wówczas tylko skutecznie obronić, jeżeli potrafimy możliwie szybko kraj nasz administracyjnie uporządkować, gospodarczo odbudować i tak się ekonomicznie i politycznie wzmocnić, aby Państwo nasze, liczące około trzydziestu miljonów ludności i rozporządzające tak wielkimi skarbami przyrodzonymi, które od.wieków wzbudzały pożądliwość szczególnie Niemców, zajęto ponownie poważne i należne mu stanowisko między narodami Europy.

Wówczas tylko będzie Państwo nasze zasługiwało na zaufanie jako sojusznik narodów zachodu, zagrożonych również w swym bycie niezależnym przez Niemców, przygotowujących się do odwetu po poniesionej w wojnie światowej klęsce i przez odrodzoną po chwilowym załomie bolszewickim Rosję.

Pamiętajmy o tem, że nienawiść Niemców ku narodowi naszemu wzmogła się jeszcze po wyniku wojny światowej tem bardziej, źc podczas tak długoletniej okupacji naszego kraju, rozesłane po nim liczne ekspedycje naukowe, zbadały dokładnie nasze bogactwa przyrodzone, co spotęgowało pożądliwość Niemców na ziemie nasze jeszcze bardziej.

Gospodarczy rozwój kraju wymaga przedewszystkiem jak najgęściejszej i najdogodniejszej sieci dróg komunikacyjnych rozmaitego rodzaju, których brak, szczególniej w b. zaborze rosyjskim, tak dotkliwie daje się odczuwać, gdyż tylko wrówczas może rozwinąć i udoskonalić się rolnictwo, powstać i umocnić się przemysł i handel, te zasadnicze podstawy bogactwa narodu, jeżeli w kraju istnieją możliwie doskonałe środki komunikacyjne.

Celowo rozbudowanej sieci komunikacyjnej wymaga nadto obronność Państwa na wypadek wojny. Powinniśmy przeto z możliwym pośpiechem pobudować tysiące km. najkonieczniejszych w kraju dla obronności Państwa, dla przemysłu i rolnictwa gościńców bitych, koleji żelaznych, szczególnie w zaniedbanym pod tym względem tak bardzo zaborze rosyjskim, odkładając mniej ważne i mniej potrzebne, a bardzo kosztowne, tego rodzaju budowle na później, gdy naród za pośrednictwem pierwszych wzmocni się gospodarczo i będzie w możności te drugie budowle wykonać z własnych zasobów i we własnych zakładach przemysłowych bez zaciągania pożyczek i bez wzbogacania przemysłu obcego.

Tymczasem postępujemy wręcz odwrotnie. Zamiast rozpocząć i wykonać z możliwym pośpiechem najpotrzebniejsze dla obronności Państwa, dla uruchomienia i rozwoju przemysłu i gospodarstwa rolnego, tudzież dla należytego i celowego połączenia b. trzech zaborów między sobą, koleje żelazne i drogi bite, przystępujemy do wykonania przedewszystkiem technicznie najtrudniejszego, dla ekonomicznego rozwoju Państwa najmniej potrzebnego a dla należytego rozwoju Warszawy wręcz szkodliwego, a zarazem najkosztowniejszego objektu w stolicy, jakim jest środkowa linja kolejowa węzła warszawskiego.

Wykonanie tego objektu wymagającego bardzo wiele sztucznych, a w teraźniejszym czasie bardzo powoli odradzającego się przemysłu własnego, bardzo kosztownych konstrukcji, a nadto nader skomplikowanych, zatem również niemniej kosztownych, robót, pochłonie nieobliczalne teraz miljardy, za które moźnaby wykonać setki kilometrów najpotrzebniejszych koleji i dróg bitych. Wymaga ono nadto sprowadzenia z zagranicy przyrządów i maszyn roboczych za setki miljonów Mk., co znowu podkopie bardzo poważnie naszą, i tak już tak bardzo zachwianą, walutę.

Postępowanie to przypomina mimowoli zanikający nareszcie typ obywateli ziemskich, jeszcze z końcem ubiegłego wieku dosyć często spotykany, którzy objąwszy majątek ziemski zadłużony, w uprawie ziemi zupełnie zaniedbany, z poniszczonymi budynkami gospodarczymi i bez inwentarza żywego i martwego, rozpoczynali odbudowę tego majątku od wybudowania możliwie paradnej rezydencji i od sprowadzenia najkosztowniejszego umeblowania zagranicznego.

Oprócz ogromnego braku komunikacji kolejowych i drogowych, nie mamy także dostatecznie użytecznych dróg wodnych, rzeki nasze znajdują się bowiem na całym obszarze b. zaboru rosyjskiego w stanie największego zdziczenia, a istniejące tam sztuczne drogi wodne, które przed wybuchem wojny z powodu swych zastarzałych urządzeń i braku wody nie miały większego znaczenia gospodarczego, uległy podczas wojny dotkliwemu zniszczeniu.

Doświadczenie z ostatnich dziesiątków lat przed wybuchem wojny światowej, zebrane we Francji i w Niemczech dowodzi jednak, że jednym z najważniejszych środków prowadzących do szybkiego rozwoju ekonomicznego jest, oprócz koleji i dróg bitych, stworzenie sieci tanich środków komunikacyjnych, jakiemi mogą być tylko drogi wodne, tak naturalne jako też i sztuczne.

Pewnik ten ma szczególnie doniosłe znaczenie dla Polski, mającej w swych granicach rozległą sieć rzek większych; przez środek jej płynie bowiem Wisła, największa rzeka północnośrodkowej Europy, która wielkimi dopływami swoimi obejmuje rozległe obszary. Na kresach zachodnich i wschodnich posiadamy rzeki również poważnych rozmiarów. Hydrograficzne i orograficzne warunki kraju naszego są tak pomyślne, że rzeki te. wobec swego przeważnie nizinnego charakteru a znacznej stosunkowo obfitości wody, mogą być przekształcone w znakomite drogi wodne, tudzież, że uzupełnienie tej rozległej sieci rzecznej sztucznymi kanałami żeglownymi do tego stopnia, aby każdej niemal połaci kraju naszego umożliwić korzystanie z taniej komunikacji wodnej, może być łatwiej i prędzej wykonane, niż w innych krajach.

Niestety, sieć rzek naszych znajduje i się, szczególnie w granicach b. zaboru rosyjskiego, jak to już zaznaczono, w stanie największego zdziczenia. "Wskutek tego nie mają rzeki te w ich teraźniejszym stanie, nie tylko poważniejszego znaczenia jako drogi wodne, ale wyrządzają one nadto krajowi co roku bardzo poważne szkody przez zrywanie nadbrzeżnych gruntów urodzajnych, przez zabagnianie ogromnych obszarów, przez niszczenie plonów rolnictwa naszego w razie powodzi, wywołanych bądź utrudnionym odpływem wezbranych wód, bądź też częstymi zatorami lodowymi, powstającymi w zupełnie zdziczałych, zapiaszczonych, na liczne ramiona podzielonych łożyskach.

Społeczeństwo nasze zdaje sobie wprawdzie dokładnie sprawę od pierwszej chwili powstania ponownego niezależnego Państwa naszego, z ogromnej doniosłości dla rozwoju gospodarstwa krajowego celowej i systematycznej regulacji rzek naszych, tudzież z celowo założonej i wykonanej sieci sztucznych dróg wodnych. Dowodem tego są przeprowadzone rozprawy w Sejmie zapoczątkowane już w 1919 r. i powzięte od tego czasu uchwały jego, pojawiające się liczne na ten temat rozprawy i projekty, wreszcie przeprowadzane w stowarzyszeniach technicznych, przemysłowych i handlowych debaty.

Wszystkie te rozprawy, projekty i debaty chromają jednak mniej lub więcej głównie z powodu braku dostatecznej znajomości właściwości hydrologicznych rzek naszych, tudzież ukształtowania orograficznego i geologicznego ziem, przez które one przepływają. Temu też przypisać należy, że powstają projekty dróg wodnych nie liczące się wcale ani z hydrologicznemi i orogra-ficznemi właściwościami ziem naszych, ani z istotną potrzebą i interesami kraju naszego, a dla jego rozwoju ekonomicznego wprost szkodliwe, jak np. projektowany kanał poprzeczny między Wartą a Prypecią przez Warszawę. Przewiduje się dalej wskutek tego dla naszych sztucznych dróg wodnych przekroje i szluzy dla statków o możliwie wielkich, co najmniej 1000-tonowym udźwigu, naśladując niewolniczo Niemców z ostatniej doby przed wojną, a nie zdając sobie sprawy, czy kanały takie są nam potrzebne i czy one w naszych warunkach hydrologicznych są wogóle technicznie wykonalne.

Projektuje się kanalizacje rzek i tak już zabagnionych, rozprawia się o budowie licznych wielkich zbiorników wody, które mają mieć zadanie uniwersalne, jak: zasilania rzek wodą w czasie posuchy, zmniejszenia powodzi, a równocześnie stwarzania siły wodnej, a na rzekach nizinnych projektuje się wielkie zakłady wodne i t. p. Natomiast nie przywiązuje się poważniejszego znaczenia do systematycznej regulacji rzek naszych dla żeglugi.

Brak znajomości rzek naszych i ich hydrologicznych właściwości nie może zadziwiać, jeżeli się uwzględni, że polityka trzech potężnych państw zaborczych głównie ku temu była przez półtora wieku skierowana, aby nie tylko ziemie zagarnięte ścisłymi kordonami od siebie rozdzielić, lecz aby przede-wszystkiem w narodzie poczucie wspólności przytłumić, nie dopuścić o ile możności do wzajemnego znoszenia się, do bliższego zapoznania się ze
współbraćmi i z krajami należącymi do innych zaborów.

Jedynie tylko w Małopolsce, w b. zaborze austrjackim, było od czasu przyznania krajowi względnej autonomji, znoszenie się tamtejszych Polaków z rodakami, dwóch innych zaborów dozwolone, co znalazło swój wyraz w dopuszczaniu młodzieży innych zaborów do szkół i wyższych zakładów naukowych małopolskich, w zezwalaniu na odbywanie się zjazdów zawodowych rozmaitych towarzystw naukowych i przemysłowych, w których nie wahali się brać udział nawet najwyżsi dygnitarze małopolskich władz państwowych, a nawet tamtejszych władz wojskowych. W zjazdach tych brali jednak udział z innych zaborów przeważnie tylko Polacy zaboru rosyjskiego, w znacznie zaś mniejszej ilości Polacy z Wielkopolski, a wyjątkowo z Pomorza.

Styczność ta kończyła się jednak zwykle na zjazdach, o bliższe zaś zapoznanie się ze stosunkami Małopolski, administrowanej w ciągu ostatnich lat pięćdziesięciu wyłącznie przez Polaków w polskich zakładach naukowych wychowanych, nie dbano w innych dwóch zaborach; uważano bowiem Małopolskę z powodu braku tam większego przemysłu za kraj urzędników, pod względem gospodarczym i materjalnym upośledzony, chociaż na polu szkolnictwa, gospodarstwa rolnego, pod względem budowy dróg, koleji, regulacji rzek i robót meljoracyjnych, a nawet pod względem niektórych zakładów przemysłowych, kraj ten na bliższe poznanie go zasługiwał.

Poza zjazdami ograniczał się przyjazd Polaków innych zaborów do Małopolski zwykle na Kraków, Zakopane i Tatry, tudzież na niektóre zdrojowiska i zakłady kąpielowe Małopolski zachodniej. Dla Małopolan był natomiast wyjazd i dłuższy pobyt w zaborze rosyjskim w celu zapoznania się bliższego z krajem, tamtejszym rygorem paszportowym i podejrzliwością władz wszystkich nader utrudniany, stawał się przeto dla nich, nie przyzwyczajonych do przymusu paszportowego, wprost nieznośnym. Lecz także zapoznanie się bliższe z Wielkopolską, a zwłaszcza z Pomorzem, było dla Małopolski z rozlicznemi nieprzyjemnościami połączone, zwłaszcza od czasu zapanowania w Prusach hakatyzmu i wydania ustawy o uciążliwych obcokrajowcach.

Polacy zaboru rosyjskiego do służby państwowej na poważniejszych nieco stanowiskach w kraju własnym nie dopuszczani, zajmowali je w głębokiej Rosji i na dalekim wschodzie, a ci, którzy się przemysłowi i handlowi poświęcili, mieli uwagę swą również w głąb Rosji zwróconą, z którą ich różne interesy łączyły. Wielkopolanie i Pomorzanie natomiast nie dopuszczani również do administracji kraju własnego, a prześladowani narodowo i gospodarczo w sposób bezwzględny, mając ciężko do walczenia z przemożnym przemysłem i handlem pruskim, byli zniewoleni skupić całą swoją uwagę na utrzymanie swej narodowości; tępionej w szkole pruskiej i poza szkołą, i na gospodarcze utrzymanie swego posiadania, nie pozostawało im więc wiele czasu i sposobności do zajmowania się innemi dzielnicami Polski.

Ponieważ młodzież w szkołach rosyjskich i pruskich o innych dzielnicach polskich żadnych prawie nie otrzymywała wiadomości, a nawet w szkołach polskich Małopolski bywała nauka o krajach polskich ograniczana, a warunki życiowe skierowały Polaków trzech zaborów w trzech, rozbieżnych kierunkach, naturalnem tego było następstwem, że po złączeniu się napowrót trzech zaborów, ludność ich nie znała się wzajemnie, ani też kraju i jego stosunków w innych zaborach.

Cel państw zaborczych, poróżnienia ludności polskiej między sobą, zdawał się też w pierwszym czasie ponownego powstania Polski być osiągniętym, gdyż społeczeństwo trzech zaborów zajęło nieprzyjazne niemal stanowisko względem siebie, co daje się niestety jeszcze dotąd niejednokrotnie dotkliwie odczuwać.

Ponieważ Prusacy do robót regulacyjnych na rzekach polskich: Wiśle, Warcie i Noteci, nie dopuszczali z zasady inżynierów Polaków, a Rosjanie wogóle żadnych rzek nie tylko w Polsce i zabranych krajach, lecz także w Rosji nie regulowali, ani nawet rozleglejszych studjów hydrotechnicznych na tych rzekach nie przeprowadzali, a inżynierów Polaków dopuszczali do służby tylko przy doraźnych robotach pogłębiar-skich i przy utrzymywaniu sztucznych dróg wodnych, istniejących niemal wyłącznie tylko w głębokiej Rosji, spowodowało to wspomniany poprzednio brak dostatecznej wiadomości o hydrotechnicznych właściwościach rzek naszych nie tylko między ludnością, lecz także w kołach technicznych.

Aby więc temu dotkliwemu brakowi, uniemożliwiającemu należytą ocenę, jakie znaczenie mogą mieć rzeki nasze dla'gospodarstwa krajowego chociaż częściowo zapobiedz, tudzież umożliwić wyrobienie sobie zdania o wyłaniających się licznych projektach, podjąłem się pracy niniejszej, zawierającej na podstawie dostępnych mi materjałów i źródeł, przynajmniej skrócony opis wszystkich większych rzek naszych od Odry na zachodzie po Dniepr na wschodzie, a mogących mieć poważniejsze znaczenie dla, gospodarstwa naszego jako drogi wodne, tudzież istniejących na ziemiach naszych sztucznych dróg wodnych.

Opis ten nie rości sobie pretensji do wyczerpującego przedstawienia właściwości rzek naszych, szczególnie w zaborze rosyjskim leżących, nie posiadamy bowiem z rzek tych ani planów
sytuacyjnych, ani przekrojowych, a hydrotechniczne publikacje dotyczące są albo pobieżne, albo też brak ich niemal zupełny. Mimo to może w pracy niniejszej zebrany i w opisach podany materjał wystarczyć do wyrobienia sobie zdania o hydrotechnicznych właściwościach rzek naszych.

Z uwagi na moją, niemal czterdziestoletnią działalność teoretyczną i praktyczną w dziale regulacji rzek i robót wodnych, uważałem dalej za stosowne uzupełnić opis rzek naszych uwagami; jak, według mego zdania, należałoby zapatrywać 'się na tak żywotną, a dla gospodarstwa krajowego tak doniosłą, sprawę stworzenia u n#s dróg wodnych.

Uwagi te dotyczą dalej kwestji, czy i o ile rzeki nasze mogą być przekształcone w użyteczne drogi wodne, jakich w tym celu zasad i sposobów postępowania przestrzegać należy, aby przez przekształcenie rzek naszych w użyteczne drogi wodne przysporzyć zarazem rolnictwu możliwie największych korzyści stworzeniem warunków zmeljorowania rozległych obszarów w dolinach tych rzek zawilgoconych lub zabagnionych teraz częstokroć w bardzo wysokim stopniu, a wskutek tego
mało, lub teź bezwartościowych.

Objąłem uwagami temi także sztuczne drogi wodne, co do ich głównych kierunków i wymiarów, jakie należałoby w kraju naszym pobudować, aby rozległą sieć naszych naturalnych dróg wodnych z możliwie największym pożytkiem dla przemysłu, handlu i rolnictwa naszego odpowiednio uzupełnić. Poniew.i/s samo tylko omówienie powyższych kwestji nie dałoby należytego poglądu na wykonalność i użyteczność robót wielkich, koniecznych w celu stworzenia takiej sieci dróg wodnych, zestawiłem w następnych ustępach pracy niniejszej prawdopodobne koszta budowy tak regulacji rzek, jako teź kanałów żeglownych, na podstawie doświadczeń stwierdzonych przed wojną na wykonanych już podobnych robotach poza granicami Państwa naszego, w Europie zachodniej.

Uczyniłem to szczególnie dla niezawodowych a pozostających pod wpływem głoszonych często w b. Królestwie kongresowem twierdzeń, jakoby zwłaszcza systematyczna regulacja rzek wymagała dziesiątków lat pracy i miljardowych nakładów, a mimo to nie zapewniała oczekiwanych dla żeglugi skutków, tudzież, jakoby sztuczne drogi wodne były zbyt kosztowne, a wskutek tego nie rentujące się.

Dla uzupełnienia całości obrazu obliczyłem wreszcie prawdopodobną rentowność kwot wyłożyć się mających na w mowie będące kanały żeglowne, na podstawie prawdopodobnej gęstości przyszłego na nich ruchu przewozowego i na podstawie sposobów obliczania rentowności, używanych na istniejących już drogach wodnych Europy zachodniej.

Pracą, jakiej się podjąłem, pragnąłem umożliwić czynnikom interesującym się sprawą odbudowy gospodarczej Państwa naszego i na nią wpływ decydujący wywierającym, wyrobienie sobie należytego zdania o ważności i doniosłości naturalnych i sztucznych dróg wodnych dla gospodarczego rozwoju kraju naszego, młodszym kolegom natomiast, którym danem będzie projekty odnośne opracowywać; a następnie urzeczywistniać, oddać podręcznik, któryby im umożliwił rozpatrzenie się należyte w stosunkach hydrologicznych kraju naszego.

Ma on im zarazem umożliwić obranie właściwej drogi do rozwiązania rozliczonych zadań z budową dróg wodnych złączonych, a uchronić ich przy ustawianiu zasad projektów wstępnych przed błędami, spowodowanemi niedostateczną znajomością istniejących na rzekach naszych warunków. Wreszcie ma praca niniejsza służyć im za wskazówkę, w jakim kierunku powinny być studja hydrotechniczne podjęte i przeprowadzone w celu uzyskania realnych podstaw do opracowania szczegółowych projektów i ich urzeczywistnienia.

Pragnąłem również pracą niniejszą zachęcić jak największy zastęp młodszych kolegów, aby wobec ogromnego zadania, jaki na polu budowli wodnych mamy w kraju naszym do spełnienia, w celu zapewnienia mu jak największego rozkwitu gospodarczego, poświęcali się jak najliczniej i z największem przejęciem się budownictwu wodnemu, które dotychczas niestety nie wielu znajduje współpracowników.

Zawód hydrotechniczny nie daje wprawdzie takich korzyści materjalnych, co przemysł, zwłaszcza z handlem połączony, praca w przyrodzie, zapoznanie się bliższe z nią i z jej prawami, tudzież współpraca z przyrodą, przysparza jednak wiele zadowolenia, postępując bowiem zgodnie z jej prawami, osiąga się niezawodnie wyniki dodatnie, przysparzające krajowi i jego ludności z pewnością nie mniejszych i nie mniej ważnych korzyści, niż inne zawody techniczne.

Czy praca mniejsza czyni zadosyć zadaniu, jakie rozpoczynając ją, sobie postawiłem, nie moją jest rzeczą oceniać, oddaję ją'jednak ze spokojem społeczeństwu do użytku w przekonaniu, że ona jest potrzebną, tudzież w nadziei, że przyczyni się do rozjaśnienia nie jednej z tak żywotnych dla kraju naszego kwestji hydrotechnicznych i że dlatego będzie życzli wie przyjęta.

Na zakończenie widzę się zniewolonym wyrazić Ministerstwu robót publicznych na tem miejscu najszczersze podziękowanie za objęcie nakładu pracy niniejszej, gdyż w razie przeciwnym wydanie jej w czasach teraźniejszych, w których praca składacza i drukarza wymaga ogromnego wynagrodzenia, przekraczającego możność jednostki, umysłowa zaś praca autorska musi się zadawalniać przekonaniem spełnienia obowiązku wobec kraju, byłoby wprost niemoźliwem.