Artykuły

Port Gliwice - historia nieznana - cz. II

Po dość długiej przerwie chciałbym kontynuować interesujący opis budowy nowego portu Gliwice którego przypomnę, autorem jest Regierungsbaurat W. Stolze który zamieszczony był w Jahrbuch der Hafenbautechnischen Gesellschaft w roku 1937.



Po dość długiej przerwie chciałbym kontynuować interesujący opis budowy nowego portu Gliwice którego przypomnę, autorem jest Regierungsbaurat W. Stolze który zamieszczony był w Jahrbuch der Hafenbautechnischen Gesellschaft w roku 1937.

Kolejne zagadnienia poruszonym przez pana Stolze to:

Nabrzeża portowe

Z reguły każda konstrukcja nabrzeża winna być dostosowana do różnych wymagań dla tego też w nowobudowanym gliwickim porcie jest ona zróżnicowana. Ilustracja 5 pokazuje przekrój przez baseny portowe z podanymi wymiarami.



Baseny portowe generalnie mają pionowe nabrzeża, z czego tylko w części północnej basenu drobnicowego 400 m z 60000 m.b. Budowa skośnych nabrzeży w tym przypadku nie była konieczna i tylko czoła obu basenów wyposażone zostały w nabrzeża skarpowe. Nabrzeże węglowe i rudowe ma wysokość 1,50 m ponieważ załadunek węgla za pomocą zsypów odbywa się z wysokości 2,50 od lustra wody.



Takie wymiary pionowego nabrzeża niwelują zbędne ruchy skokowe dźwigów, korzystnie wpływają na drenaż i osuszanie terenów przyległych do nabrzeża a ich wysokość jest odpowiednia dla pustych barek. Poziom wody w porcie kanałowym ulega nieznacznym wahaniom i utrzymuje się mniej więcej na tym samym poziomie co poziom wód gruntowych. Głębokości jakie występują w basenach portowych kształtują się na poziomie 2,50 – 2,80 m co w zupełności jest wystarczające dla bezpieczny ruch największych barek odrzańskich o zanurzeniu od 1,80 do 2,0 m, jednocześnie istnieje możliwość pogłębienia basenu portowego w przypadku wprowadzenia do ruchu barek 1000 tonowych. Dla stabilności i ochrony pionowych nabrzeży wokół basenów portowych zaplanowano zastosowanie kotwionej stalowej ścianki larsenowej, jak pokazano na rys 6.

Tego typu ściankę larsenową długości 600 metrów zastosowano również przy południowym nabrzeżu basenu drobnicowego. Brzegowa ścianka oporowa wykonana jest z 10 metrowych pali larsenowych typu „Profil II” ze stali typu 45/52 z 0,35 procentowym dodatkiem miedzi, którą za pomocą kafarów zabijano bez problemu w pokłady mocno związanego drobnego piachu. Dla ścianki oporowej przy nabrzeżu o wysokości 2,5 m zastosowano grodzice typu „Profil II” ze stali typu 37 bez dodatku miedzi. Pionowe nabrzeże zostało wyposażone w typowe polery, drabinki zejściowe i osłony jednocześnie rezygnując z drewnianych odbojnic.

Nowatorską metodą było kotwienia nabrzeża gdzie zamiast dużej ilości zwykłego podwójnego ceownika zastosowano pal larsenowy typu Profil VI. Szczegółowe badania w zakładach produkujących pale Larsena dowiodły o doskonałej wytrzymałości takich palów, również dostawy i montaż nie budziły zastrzeżeń a kotwy tego typu w każdym przypadku są wystarczająco elastyczne. 2 µ” mocne kotwy ze stali typu 37 bez dodatku miedzi nie przeprowadza się bezposrednio przez ściankę larsenowską, zastosowane tu dwa plastry grubości 15 mm z twardego ołowiu nakładane na kotwy pozwalają na zmianę długości bez późniejszego odkształcenia. Wspólne przeguby umożliwiają zmianę nachylenia kotwy i zapewniają kompensację niedopuszczalnych napięć konstrukcji przy ugięciach poprzez ograniczenie tłumienia drgań podpory.

Aby przy budowie portu zmniejszyć zużycie stali zaplanowano możliwość odejścia przy dalszych pracach od zabudowie grodzicami na rzecz ciężkiej zapory betonowej. Materiałem budowlanym służącym do umacniania skośnej skarpy brzegowej w awanporcie jak i w basenie paliwowym zastosowano "opakowany" kamień aż do poziomu dna pod nachyleniem 1:2, a w miejscach, gdzie materiał brzegowy składa się z drobnych piasków pod kątem 1,25. Tylko w basenie paliwowym napotkano na zwięzłą ziemię. Powyżej linii wodnej na skarpie zastosowano ochronna warstwę z kostki brukowej pod kątem 1:1, a w pozostałej części pod kątem 1:1,5 którą wyłożono narzutem kamiennym lub murawą.



Urządzenia przeładunkowe:

Dla węgla i rudy.

Do przeładunku węgla zastosowano wagony kubłowe które wtaczane są do stanowiska przeładunkowego w basenie węglowym z czterema obrotowymi żurawiami portalowymi tak jak pokazane jest na ilustracji 9.



Początkowo na 600 metrowym odcinku nabrzeża pracują obok siebie 2 dźwigi, których wysięg jest wystarczający do załadunku trzeciej barki w ladze o łącznej szerokości 22 metrów od nabrzeża. Obciążenie lin nośnych dźwigu wynosi 17,5 t oraz odpowiada 13,5 ton obciążenia użytkowego Dźwig portalowy osadzony jest nad trzema nitkami torowisk, przednia szyna jezdna jest osadzona około 1,80 m od krawędzi nabrzeża, tak że wymagany pas szerokości 1 m oddzielony jest przez barierkę od szyny jezdnej żurawia. Ta przestrzeń zapewnia w miarę bezpieczne poruszanie się załóg statków podczas pracy dźwigu i jest wyposażona w instalację wodociągową. Taki podstawowy układ jest stosowany również w przypadku, gdzie stalowe grodzice – jak wcześniej wspomniał autor zastąpione są ciężką zaporą betonową.
Na ogólnodostępnej szynie jezdnej żurawia poprowadzone jest otwarte zasilanie prądem trójfazowym 380 V przykryte uchylną siatka ochronną przykrywającą linię trakcyjną. Prąd przepływa poprzez niewielki wózkowy zbierak prądu który jest przegubowo połączony z wózkiem jezdnym portalu. Waga takiego dźwigu waha się pomiędzy 200 – 220 ton a ruchomy wysięgnik w znanym systemie „Wipp” pozwala pracować na dużym obszarze w pozycji stacjonarnej.

Konstrukcja wózka jezdnego i liczba kół jezdnych jest tak zaprojektowana, aby w skrajnych przypadkach nacisk na koła nie przekraczał 20 ton przy równomiernym obciążeniu. Dźwig jest wyposażony w trawers do podnoszenia kubłów, natomiast dwie liny służą jako liny chwytakowe. Do przeładunku rudy w północnej części basenu „towarowego” przewidziano typowy dźwig węglowy zgodny konstrukcją, montażem i parametrami do rodzaju nabrzeża, ale pole manewru wysięgnika żurawia ograniczone jest do 14 m., co oznacza, że druga barka przy burcie podczas załadunku musi być przeciągana. Jako urządzenie do przenoszenia ładunku może być zastosowany chwytak polipowy, służący do przeładunku koksu chwytak koszykowy, chwytak magnetyczny i trawers do wagonów kubłowych. Żuraw ten nie jest używany wyłącznie do przeładunku rudy, lecz w okresie szczytowych przewozów lub w przypadku awarii żurawia węglowego zarówno do przeładunku węgla i koksu oraz do ładunków wielkogabarytowych.

W planie jest budowa legalizowanej wagi kolejowej, aby można było przy załadunkach bezpiecznie wykorzystywać dopuszczalną ładowność w wagonów kolejowych, waga ta będzie jeszcze zdublowana przez wagę kolejową przy zasobni rudowej przewidzianej do uzupełniania masy ładunku. Dla dźwigów portowych o unosie użytkowym 13,5 t w każdym cyklu załadunkowym typową normą jest przeładowanie 330 t/godz. Biorąc pod uwagę różnego rodzaje zakłócenia pracy na nabrzeżu, przy przetaczaniu wagonów, niespodziewanej awarii, napraw lub niedoboru węgla i tak pozostaje rata załadunkowa 250 t/godz., co jest jak twierdzi autor typową ratą przeładunkową w Niemczech Zachodnich.

Na nabrzeżu węglowym w dyspozycji godzinowa wydajność dźwigów wynosi 1000 ton i może być podwyższona do 1250 z pomocą dźwigu z nabrzeża rudowego, a dobowa wydajność nabrzeża w ciągu dwóch zmian wynosi od 16000 do 20000 ton. W roku ubiegłym (1936) wydajność maksymalna kozielskiego portu wyniosła niewiele ponad 18000 ton. Dla gliwickiego portu przewiduje się niechybne spłaszczenia zakładanego funkcjonowania niepotrzebnie przeciążających szczytów przeładunkowych do najbardziej optymalnych dziennych przeładunków rzędu 12000 – 16000 ton.

II Dla drobnicy i materiałów budowlanych.

Do przeładunku towarów drobnicowych przewidziano obrotowy żuraw półportalowy o udźwigu 5 ton, którego zasięg przy pomocy wysuwanego wysięgnika jest wystarczający do operacji za-wyładunkowych dwóch rzędów barek.
Przekrój poprzeczny nabrzeża „towarowego” pokazuje ilustracja 10.



Z przodu nabrzeża jest przejście dla żeglarzy po szynie dźwigu, która jest zamontowana na krótkich podkładach z podsypką. Pomiędzy szyną dźwigową a torem magazynowym znajduje się droga jednokierunkowa sześciometrowej szerokości przez którą drobnica jak również towary sypkie mogą być z pojazdów drogowych ładowane bezpośrednio na barki lub z barek na pojazdy

Żuraw w basenie „towarowym” waży około 75 ton, a niekorzystny nacisk koła nie przekracza 12,5 tony. Zasilanie przeprowadzone jest wzdłuż ściany magazynu i jest mocowane do wspornika odbioru prądu. Budowy dalszych urządzeń do obsługi placu przeładunkowego nie planuje się, jedynie ma powstać wiata długości około 30 – 50 m. Tor jezdny żurawia może być wydłużany, ale tylko w przypadku kiedy ogólnodostępne podkłady szyny jezdnej żurawia zostaną zastąpione podkładami stalowymi. Nabrzeże drobnicowe jest udostępnione wszystkim zainteresowanym stronom a linia brzegowa 20 metrów w głąb lądu jest zarezerwowana miedzy innymi na drogę, kanalizację i odbiór wód deszczowych, dla instalacji wodociągowej i przyłącza energetyczne. Dalsze instalacje i wyposażenie wydzierżawionych powierzchni jest sprawą zainteresowanych.

Takie same warunki dotyczą również nabrzeża do przeładunku materiałów budowlanych, jeżeli czas dzierżawy będzie odpowiednio długi. Do pomocy w nagłych przypadkach jest do dyspozycji dźwig kolejowy. Takie dźwigi mogą wykonywać ruchy w ograniczonym zakresie i być użyteczne do przeprowadzania czynności porządkowych takich jak uprzątanie rowów, osadników piaskowych itp. Silnik wysokoprężny o mocy 55 KM pozwala na przetaczanie 4 – 5 ładownych lub 8 – 10 pustych wagonów, a dorywcze prace na północnym nabrzeżu basenu drobnicowego jeśli są odpowiednio zorganizowane może wykonywać bez problemu. Dźwig ten ma udźwig na linie 3 tony w zasięgu 13 metrów i wyposażony jest w chwytak o pojemności µ metr. sześć, może również pracować z prostym hakiem.

III Pozostałe wyposażenie.

Do ważniejszych urządzeń portowego wyposażenia operacyjnego można zaliczyć:

centralną linię zasilania prądem trójfazowym 380/220 V za pomocą kabla wysokiego napięcia 6000 V który przeprowadzony jest wzdłuż drogi portowej;

instalacja wodociągowa dla dostaw wody zimnej i ciepłej oraz pitnej z sieci miejskiej Gliwic która przebiega pod powierzchnią drogi portowej na długości 2,5 km. Pozostała część j wody dostarczana jest z głównego punktem dystrybucji znajdującym się przy wejściu do portu. Końcówki instalacji wodociągowej o średnicy 50 i 80 mm do poboru wody i p.poż. znajdują się wzdłuż drogi dla żeglarzy;

nastawnia kolejowa, przez którą parowozy przetokowe otrzymują polecenia dotyczące rozformowania i formowania pociągów, portowa stacja kolejowa i warsztaty mechaniczne znajduję się w jej bezpośrednim sąsiedztwie.

Wraz z budynkami oprócz wiat nabrzeżnych, nastawni kolejowej i parowozowni powstał również wagonowy warsztat remontowy mieszczący jednorazowo 18 wagonów kubłowych, warsztaty mechaniczne wraz z kuźnią, jeden magazyn, jeden budynek socjalny w skład którego wchodzą toalety oraz umywalnia i łaźnia, sala konferencyjna dla spotkań firmowych oraz mała stołówka, budynek administracji i na razie dwa dwurodzinne domki dla pracowników portowych. Ponadto środowisko żeglugowe sugerowało zaplanowanie budowy budynku z pomieszczeniami dla przedstawicielstwa filii banku oraz urzędu pocztowego.

System ulic i dróg nie przedstawia nic nadzwyczajnego, droga portowa jest 9 metrowej szerokości z czego pierwotnie była budowana jako 7 metrowa, ścieżka rowerowa szerokości 3,60 m, pas dla ruchu pieszego szerokości 2,50 m przebiegają ze względu na połączenie z autostradą Rzeszy od strony południowej. Pierwsza warstwa podbudowy drogi ze względów drenażowych wykonana jest z podsypki żwirowej a dopiero warstwa wierzchnia, która jest utwardzana mechanicznie wykonana jest z cienkiej warstwy drobnych kamieni. Wewnętrzna droga portowa kończy się przy wejściu do portu gdzie portier nadzoruje ruchem na ogrodzonym obszarze nabrzeży portowych. Za wejściem do portu znajduje się duży parking o wymiarach 110 X 30 m przeznaczony dla dużych dalekobieżnych samochodów ciężarowych. Od parkingu droga rozdziela się częściowo wzdłuż nabrzeża portowego i prowadzi do wiaty magazynowej i dalej do placu składowego materiałów budowlanych i kończy się pętlą a na kilku skrzyżowaniach istnieje możliwość nawrotu.

Drogi w porcie są szerokości 6 lub 7 metrów o nawierzchni z drobnej kostki brukowej, również wybrukowane jest torowisko z tyłu nabrzeżnej wiaty. Ciąg dla pieszych i ścieżka rowerowa biegnie aż do końca basenu, 2,50 metrowej szerokości ścieżka rowerowa prowadzi również do nabrzeża z materiałami budowlanymi. Przecięcia drogi z torowiskiem zabezpieczone są poprzez automatyczne urządzenia ostrzegawcze.

IV Tabor kolejowy.

Do taboru kolejowego pokazanego na rys. 4 czyli wagonów kubłowych należy dodać lokomotywy manewrowe. 2 – 3 parowozy o ciężarze własnym 70 t o dużej mocy i małej prędkości które maja być w najbliższym czasie dostarczone. Przejmą one na siebie rolę służb przetokowych ze stacji portowej.

V Zarządzanie operacyjne

Zarządzanie operacyjne wygląda następująco: Niemieckie Koleje Państwowe przekazują składy kolejowe na bocznicy portowej specjalnej grupie wjazdowej i odbierają również od grupy wyjazdowej.

Zarządzanie portem Gliwice, jego utrzymanie, remonty i prace konserwacyjne oraz wszystkie potrzeby eksploatacyjne spoczywają na barkach Towarzystwa Eksploatacji Portu, jednakże Państwo zastrzegło sobie prawo nadzoru nad portem. Spółkę tworzą trzy górnośląskie miasta: Bytom, Zabrze i Gliwice oraz organ administracji górnośląskiego przemysłu ciężkiego. Towarzystwo działa na zasadzie non-profit a zysk wypracowywany jest z ewentualnych nadwyżek po odjęciu przypisanych rezerw obniżających taryfy. Nadzorcza rola państwa państwu kończyłaby się stopniowo w miarę postępu oddawania gotowych instalacji pod klucz w trakcie ich rozruchu.

VI Możliwości dalszej rozbudowy:

Jak na wstępie p. W. Stolze wspominał gliwicki port został zaprojektowany i wybudowany do obsługi węgla i koksu w ilości około 3 milionów ton. Celem ostatecznym ma być wzrost przeładunków do około 6 milionów ton. Rozbudowa portu do podwojonych zdolności przeładunkowych to niewątpliwie wielkie wyzwanie i będzie rozciągnięte w czasie. Przekroczeniem granicy 3 milionów ton może być brane pod uwagę przede wszystkim poprzez instalację większej ilości dźwigów - lecz gdy w celu zapewnienia rezerwy przeładunkowej dołożono jeden dźwig od tego czasy okazało się, że ani dźwigi, ani urządzenia nabrzeżne ani przepustowość torowisk nie była w pełni wykorzystywana.

Znaczący wzrost wydajności przeładunkowej portu będzie osiągnięty poprzez rozbudowę północnej części basenu portowego (rys. 11) – wtedy jego całkowita długość osiągnęła by około 400 mb, skarpa brzegowa ma być zastąpiona pionowym nabrzeżem a bocznica kolejowa powinna spełniać takie wymogi jak w basenie węglowym. Przy obsadzeniu dwoma dźwigami o sprawności i osiągach dźwigów rudowych uzyska się wydajność 500 ton na godzinę.

Przewidziano również wydłużenie do 400 metrów północnego nabrzeża w zachodniej części basenu węglowego. Obszar placu bunkrowego wraz z jego mało istotnymi urządzeniami zostanie przesunięte w kierunku zachodnim. Ze względu na korzystny roboczy układ torowiska bocznicy to linia brzegowa zostanie cofnięta o trzy szerokości statku, przez co uzyska się zwiększenie wydajności o dalsze 500 ton na godzinę. Tak więc w stosunku do pierwotnej zdolności przeładunkowej żurawi 1000 ton na godz. ich wydajność zwiększy się o dalsze 1000 ton na godz. wobec tego przeładunki zostaną podwojone a z kolei stacja kolejowa została zaprojektowana tak, aby w razie potrzeby mogła być bez przeszkód rozbudowana.

Wraz z rosnąca ilością operacji przeładunkowych i składowania ładunków obiekt portowy zostanie powiększony o trzeci basen, w tym samym czasie również zostanie poszerzone wejście z kanału do portu tak aby wzdłuż brzegu mogły powstać nowe nabrzeża przeładunkowe. Łącznie powstanie więc 900 metrów nabrzeży przeładunkowych w stosunku do 600 już istniejących.

Teren dla realizacji tego projektu jest do dyspozycji. Jak pokazane jest na rysunku konieczna jest budowa nowej grupa torowisk dla zadysponowanych wagonów, ponieważ dysponowanie dotychczasową masa towarową z powodu braku dostatecznej ilości torowisk nie było możliwe. Miejsce dla dalszej rozbudowy ciągu torowisk znajduje się wzdłuż obecnego basenu „towarowego”



VII Obecny stan budowy.

Na zakończenie autor chciałby jeszcze krótko omówić w paru zdaniach obecny stan budowy portu gliwickiego (obecny to znaczy rok 1936). Generalnie prace budowlane rozpoczęły się latem 1935 roku przesunięciem koryta rzeki Kłodnicy. Kłodnica na terenie przyszłego portu silnie meandrowała i podczas podwyższonych stanów wody teren ten był w większej części zalewany jej wodami. Od wiosny 1936 roku Kłodnica już płynie nowym korytem wzdłuż południowej granicy portu. W przesunięciu koryta rzeki brało udział również i miasto Gliwice, które na długości 1,9 km rzeki pozyskało grunty pod zabudowę mieszkaniową i przemysłową tak że dla potrzeb budowy portu został przesunięty odcinek rzeki długości 1,70 km.

Kolejnym krokiem w przygotowaniach do budowy portu było wykonanie dogodnego połączenia drogowego z placem budowy w zamian za istniejącą dotychczas polną drogę na obszarze zalewowym. Budowa 2,5 km drogi - nazwanej ulicą Portową - została zakończona jesienią 1936 roku. Uczestniczyło w tym przedsięwzięciu również miasto Gliwice wykonując łącznik do autostrady Rzeszy długości 1 km. Potrzebny nadkład ziemny w ilości około 200000 metrów sześciennych został zebrany z pagórkowatego terenu pod przyszłą kolejową stację towarową. W roku 1936 rozpoczęła się właściwa budowa portu, rozpoczęto prace ziemne przy wejściu do portu i awanporcie jak również rozpoczęto wbijanie pali przy południowej ścianie basenu drobnicowego gdy awanport i wejście do portu jak również w większej części urządzenia brzegowe były prawie gotowe. Odwodnienia terenu zostały tak ułożone aby cały teren przedporcia został odwodniony. Awanport portu Gliwice został nawodniony i jednocześnie połączony ze starym kanałem Kłodnickim przed terminem na wiosnę 1937 roku. Kanałem tym dostarczano do końca 1936 roku na plac budowy urządzenia portowe.

Dalsze prace budowlane spowodowały zamknięcie górnego odcinka kanału aż do starego portu Gliwice. Szlak żeglowny po starym kanale Kłodnickim przechodzący przez awanport i urządzenie portowe nowego Gliwickiego portu zostaje zamknięty i dalsze uprawianie żeglugi przez plac budowy zostaje wstrzymane na dwa lata jej trwania. Przez ten okres transport towarów został przeniesiony z wodnego na kołowy przez nowo wybudowane drogi. Jednocześnie był wykonywany denny wykop pod basen węglowy, urobek ziemny był transportowany na budowę nasypu budowanego łącznika do autostrady Rzeszy długości 1 km..

W dzielnicy Petersdorf (Szobiszowice) przy budowie przyłączenia bocznic portowych do państwowej linii kolejowej konieczna była wielka ilość prac przygotowawczych takich jak budowa dwóch budynków, przenoszenia przydrożnych kanałów i przepustów oraz przebudowy przejść i tuneli podziemnych. Kolejowe połączenie portu z główna magistralą kolejową było gotowe już wiosną. Następnie rozpoczęto budowę wiaduktu dla portowej linii kolejowej częściowo będącej już w eksploatacji. Poprzez portowe bocznice odbywał się transport materiałów budowlanych, w dużej mierze do odległych punktów budowy na terenie portu.

Ponadto zbudowano w 1936 roku przy ulicy Portowej dwurodzinny budynek mieszkalny gdzie tymczasowo zamieszkali pracownicy miejscowego urzędu budowlanego - docelowo mają być zamieszkane przez pracowników zarządu portu. W tym roku rozpocznie się również budowa stacji kolejowej oraz montaż infrastruktury brzegowej tak że cały proces budowy zbiega się z zakończeniem prac budowlanych na Kanale Adolfa Hitlera.



Kończąc autor ma nadzieję, że rzetelnie przekazał pełen wrażeń obraz budowy gliwickiego portu i kończy tekst życzeniem: "Odwiedzajcie Państwo nasze budowy w południowo-wschodnim zakątku państwa na pograniczu Górnego Śląska".

Czytając po raz kolejny ten tekst mam coraz większego moralnego kaca za to, co my (bo przecież Polacy to także i ja) zrobiliśmy z portami, stoczniami i z całą tą otoczką techniczną która jest centralnym trybikiem w kręcącej się machinie zwanej transportem śródlądowym.

Systematycznie krok po kroku rozpada się budowany przez dziesiątki lat związek człowieka z naturą. Z premedytacją burzone są stocznie i porty – czyli podstawy istnienia transportu wodnego - w zamian zaciskając coraz mocniej nierozwiązywalny węzeł gordyjski jakim jest polska sieć autostrad i linie kolejowe. Z lekkim sercem niszczy się świadectwa potęgi żeglugowej jakim był Wrocław, Koźle, Nowa Sól. Port Gliwicki okrojony jeszcze istnieje, ale to tylko dogorywający świadek historii żeglugi odrzańskiej.

opracowanie: Janusz Fąfara

Apis 22.09.2014 5249 wyświetleń 1 komentarzy 0 ocena Drukuj



1 komentarzy

Dodaj lub popraw komentarz

Zaloguj się, aby napisać komentarz.
  • miroslaw rajski
    miroslaw rajski
    Chwała Ci Janusz za to że tak szeroko udostępniłeś nam historię budowy portu w Gliwicach. Czoła chylić przed ówczesnymi budowniczymi tego projektu, z którym uprzątnęli się w ciągu kilku lat nie dysponując takimi możliwościami technicznymi jakie mamy dzisiaj. I jak się ma do tego przedsięwzięcie znane nam wszystkim pod nazwą "śluza Malczyce"?...

    Ostatni raz w porcie gliwickim byłem na jesień 1973, czyli przed ponad czterdziestu laty! Wtedy jeszcze świat (żeglugowy) był w porządku. Za- i wyładunek odbywał się bardzo sprawnie. Na mnie zawsze robił wrażenie ogromny dźwig Krupp Ardelt, który z lekkością podnosił połówki wagonów i bezbłędnie wsypywał węgiel do ładowni barki. Ledwie nadążaliśmy z otwieraniem luków.

    Mam kilka ówczesnych zdjęć portu gliwickiego, czyli z przełomu lat sześćdziesiątych / siedemdziesiątych. Nie wiem kto jest ich autorem, przysłał mi je kolega. Niestety nie wszystkie są dobrej jakości, ale jako wspomnienie nieocenione.

    Portowy pchacz "Żubr O - 01" przy pomoście przed dyspozytornią portu. W tle dźwig nr. 301 o udźwigu 17,5 t. Zdjęcie wykonano w sierpniu 1972:

    abload.de/img/nr1drkzd.jpg

    Widok na nabrzeże północne basenu nr.1. Na pierwszym planie holownik "Bystrzyca". Zdjęcie z roku 1968:

    abload.de/img/nr1ayffs7.jpg

    Holownik "Dobrosław" w basenie nr.2. W tle stosy apatytów, surowca do produkcji nawozów sztucznych. Przywoziły je masowce z Murmańska do Szczecina / Świnoujścia i wędrowały potem barkami do Gliwic. Zdjęcie z lata 1972:

    abload.de/img/nr29qkp8.jpg

    Poniższe zdjęcie wykonane zostało w tym samym czasie co poprzednie. "Dobrosław" przy burcie barek holowanych "Ż - 7420" i "Ż - 5509". Na prawo BM 500 z silnikami SKL:

    abload.de/img/nr3duiyq.jpg

    Widok na wejście do basenu nr.2:

    abload.de/img/nr4sxyra.jpg

    Holownik "Barycz" w porcie gliwickim latem 1972. W tle ów ogromny dźwig Krupp Ardelt rozładowywuje wagony kubłowe z węglem:

    abload.de/img/nr4a9ok2q.jpg

    BM 6001 przy nabrzeżu południowym basenu nr.1. Ok. 1972.
    BM 6001 i BM 6002 byly prototypami nowoczesnych barek motorowych polskiej konstrukcji mogącymi konkurować z barkami z zachodniej Europy. Skończyo się na tych dwóch... Za to prymitywnych BM 500 zbudowano kilkaset sztuk:

    abload.de/img/nr6vmjkg.jpg
    - 26.09.2014 18:12

    Ocena zawartości jest dostępna tylko dla zarejestrowanych użytkowników.
    Proszę Zaloguj by zagłosować.
    Niesamowite! (0)0 %
    Bardzo dobre (0)0 %
    Dobre (0)0 %
    Średnie (0)0 %
    Słabe (0)0 %
    Korzystając ze strony wyrażasz zgodę na nasze ustawienia prywatności i rozumiesz, że używamy plików cookies. Niektóre pliki cookie mogły już zostać ustawione.
    Kliknij przycisk `Akceptuję`, aby ukryć ten pasek. Jeśli będziesz nadal korzystać z witryny bez podjęcia żadnych działań, założymy, że i tak zgadzasz się z naszą polityką prywatności. Przeczytaj informacje o używanych przez nas Cookies