Gliwicki port zawsze fascynował mnie wielką otwartą przestrzenią basenów portowych i ciągle niezachwianym rytmem pracy. Tu rzadko kiedy była okazja dłuższego postoju w oczekiwaniu na za lub wyładunek. Tu przypływało się z konkretnym przeznaczeniem – szybko wyładować, szybko załadować i błyskawicznie wypłynąć w rejs powrotny.



Gliwicki port zawsze fascynował mnie wielką otwartą przestrzenią basenów portowych i ciągle niezachwianym rytmem pracy. Tu rzadko kiedy była okazja dłuższego postoju w oczekiwaniu na za lub wyładunek. Tu przypływało się z konkretnym przeznaczeniem – szybko wyładować, szybko załadować i błyskawicznie wypłynąć w rejs powrotny. Ten port nigdy nie był jak w utworze Klenczona – poezją kumpli, rumu i koniaku. Tu się przypływało aby dopełnić swoistego misterium łodziarskiego kołowrotu. W tym porcie za moich czasów nie było żadnego baru aby móc się posilić i zaspokoić pragnienie, a jeśli czas na to pozwalał prawie biegło się z węglowego basenu często na przełaj przez pola do dość odległej przykopalnianej knajpy w kształcie szklanej rotundy na golonkę popitą kilkoma kuflami piwa. Taka to była jego poezja...

Jego szczegółowa historia w popularnej formie była i zapewne jest nadal jest bardzo mało znana. Kilka sztampowych zdań z zakresu wiedzy encyklopedycznej załatwiało cała wiedzę o genezie powstania portu. Moje zainteresowanie jego dokładną historią zdopingował rok 2013, kiedy to w ciągu całego roku nie została załadowana ani jedna tona węgla – jedynej masy towarowej jaka drogą wodną przez ten port była ekspediowana. Wcześniej, w sierpniu 2012 roku został pocięty na złom żuraw kratownicowy o numerze 300, jedyny niemy świadek świetności portu z 1939 roku.

Zacząłem szperać po różnych antykwariatach, u kolekcjonerów i w końcu natrafiłem na znakomite, obszerne i bardzo szczegółowe opracowanie napisane przez Rządowego Radcą Budowlanego W. Stolze, kierownika nowobudowanego portu Gliwice wydane w roku 1937 w Berlinie. W trakcie pisania tekstu miałem wątpliwości co do prawidłowego określania nazwy nowego kanału. Istnieją cztery wersje nazwy - z okresu budowy Gleiwitzer Kanal, Oberschlesischer Kanal, Adolf-Hitler-Kanal oraz powojenna polska nazwa Kanał Gliwicki. Po długim namyśle postanowiłem zgodnie z materiałem źródłowym przyjąć historyczną nazwę Adolf–Hitler-kanal czyli Kanał Adolfa Hitlera i aby nie podpierać się przywódcą III Rzeszy w powtarzających się frazach i zarazem być zgodnym z oryginałem będę używał skróconej nazwy Kanał A.H. Z powodu dość obszernego materiału zdecydowałem podzielić tekst na kilka części i przedstawiam teraz część pierwszą wprowadzająca w szczegóły budowy gliwickiego portu.

Port w Gliwicach jest końcowym portem Kanału Adolfa Hitlera, budowanego w latach 1935–1939, uroczyście oddanym do użytku 8 grudnia 1939 a uruchomionym w 1941, wzdłuż którego za wyjątkiem kilku mało znaczących prywatnych i publicznych przeładowni na całej trasie nie ma żadnych większych obiektów portowych. Ta ponad 40 kilometrowa droga wodna została zbudowana w celu połączenia skanalizowanej Górnej Odry i portu w Koźlu z Górnośląskim Okręgiem Przemysłowym, w skład którego wchodzą miasta Gliwice, Bytom i Zabrze.

Ta wydajna i nowoczesna droga wodna zastąpiła wybudowany za panowania Fryderyka Wielkiego Kanał Kłodnicki który łączył Górny Śląsk z Odrą. Stary kanał, którego szerokość wynosiła miejscami 9 – 10 metrów, na którym jeszcze do niedawna tylko barki 140 tonowe docierały do centrum Gliwic miał w zasadzie tylko lokalne znaczenie. Jego udział w całości przewozów Górnego Śląska był niewielki, a roczna wydajność przeładunkowa starego portu w Gliwicach 150000 ton nigdy nie została przekroczona.

Stary port Gliwice

Tak mała ilość towarów przeładowanych w starym porcie Gliwice zrozumiała jest po analizie zestawienia masy towarowej na poniższym rysunku (wszystkie ilustracje w artykule po kliknięciu powiększą się).



W zestawieniu dominują w większości materiały budowlane i drobnica, natomiast ładunki masowe tak charakterystyczne dla okręgu przemysłowego jak węgiel i rudy metali występują w bardzo małych ilościach. Powodem takiego stanu rzeczy jest nie tylko mało wydajna droga wodna ale również ograniczone moce przeładunkowe przestarzałych przeładowni.

Staremu portowi gliwickiemu brakuje połączenia z kolejami państwowymi, tylko Górnośląska Kolej Wąskotorowa praktycznie łączy razem większość zakładów przemysłowych. Kolej ta pośredniczy wyłącznie w przewozie niewielkich ilości węgla i kruszyw, a transport ciężkich materiałów budowlanych i drobnicy do małego, starego portu Gliwice odbywa się w śród gęstej miejskiej zabudowy głównymi ulicami miasta.

Górnośląski węgiel aby mógł być załadowany na odrzańskie statki musi koleją pokonać do kozielskiego portu odległość około 50 km. Huty odbierają rudę która dostarczana jest statkami do kozielskiego portu, gdzie z kolei jest przeładowywana na wagony kolejowe. Obecnie nowy kanał A.H. umożliwi odrzańskim statkom idącym w górę docierać bezpośrednio do granic Górnośląskiego Okręgu Przemysłowego.

Nowy port Gliwice i jego pozycja na obszarze gospodarczym

Nowy kanał kończy się na północno zachodnich rejonach od Gliwic i pozbawia tym samym kopalnie i huty - za wyjątkiem małych fabryk w pobliżu Łabęd (na rysunku z lewej strony) bezpośredniego połączenia z drogą wodną.



Przeprowadzenie kanału do obszaru przemysłowego przez miasto Gliwice tak jak poprowadzony jest stary Kanał Kłodnicki z powodu gęstej zabudowy miejskiej napotkało by na znaczne trudności, a obejście Gliwic od strony południowej właśnie z powodu gęstej miejskiej zabudowy powodowało by konieczność obejścia miasta w znacznej odległości co z kolei z powodu przebiegającej w pobliżu polskiej granicy było niemożliwe. Na północ od Gliwic przeszkodą są występujące znaczne różnice wysokości które prawdopodobnie wymagały by budowy wysokiej podnośni, tak że dalsze prace nad poprowadzeniem kanału do obszarów górniczych na razie ze względów ekonomicznych zaniechano. Z ekonomicznego punktu widzenia lokalizacja portu na zachodnim skraju obszaru przemysłowego była jak najbardziej prawidłowa, a z dalszego poprowadzenia kanału 25 km w głąb przemysłowego obszaru skorzystały by tylko nieliczne kopalnie.

Usytuowanie centralnego obiektu portowego dla wspólnego zarządzania ruchem do i z drogi wodnej w tym miejscu niewątpliwie jest bardziej uzasadnione ekonomicznie niż rozproszone w znacznej odległości od siebie małe pojedyncze przeładownie, a z kolei było by to niemożliwe w środku wielkiego okręgu przemysłowego.

Szereg prywatnych portów, kanały dojazdowe, większa ilość lokalnych przeładowni, nowe ulice i szlaki kolejowe (większość na górniczym gęsto zaludnionym obszarze okręgu przemysłowego) wszystko to musiało by być od podstaw zbudowane aby móc Górny Śląsk wraz z całą strefą przemysłową sprawnie połączyć nową wydajną drogę wodną z odrzańską drogą wodną. I tak też powstał nowy port Gliwice – w pobliżu okręgu przemysłowego ale poza terenami zdegradowanymi szkodami górniczymi.

Jego lokalizacja

Najbardziej odpowiedni teren pod budowę portu znajdował się w pobliżu Kanału Kłodnickiego (na rys. 2 z lewej strony) wzdłuż linii kolejowej Wrocław – Górny Śląsk między Łabędami i Gliwicami. Teren ten zapewnia wszelaką rozbudowę obiektów przemysłowych w pobliżu portu i ewentualnie późniejszą rozbudowę obiektów portowych, a wśród 100 hektarowego obszaru pod budowę przyszłego portu tylko niewielki procent stanowiły grunty rolne.

Baseny portowe umiejscowione zostały w znacznej odległości na wschód od miasta Gliwice, tak że połączenie portowej stacji kolejowej z główną linią kolejową wymagało budowy bocznicy o znacznej długości i właśnie tylko przy takiej lokalizacji portu osiągnięto najkrótsze połączenie stacji towarowej w Gliwicach z portową stacją rozrządową. Z tego miejsca jest najbardziej dogodny dostęp do wszystkich kopalń a stacja w Gliwicach uważana jest jako największa stacja towarowa we Wschodnich Niemczech. Z Gliwic prowadzą szlaki kolejowe zarówno do Zabrza jak i w rejon Bytomia, co jest w tym przypadku dużym plusem gdyż bezpośrednie połączenie Zabrze – Bytom nie istnieje.

Pomiędzy portem a najbliżej położoną kopalnią jest linia kolejowa o długości 5 km, a najdalej położona kopalnia jest oddalona o około 20 km. Równocześnie powstawało bezpośrednie krótkie połączenie drogowe pomiędzy miastem i portem umożliwiające dojazd do drogi krajowej Bytom – Gliwice – Wrocław. Droga portowa przebiega wzdłuż północnego brzegu rzeki Kłodnicy i w odległości 1,5 km na wschód od basenów portowych łączy się z drogą krajową aby kilometr dalej połączyć się z siecią dróg miejskich Gliwic. Odległość z portu do Zabrza jadąc drogą krajową wynosi 9 km, do Bytomia 20 km a w odległości około 2 km od portu w kierunku zachodnim przylegają tereny wiejskie.

Założono, że wymóg jak najlepszego połączenia portu z układem komunikacyjnym kolejowym i drogowym na obrzeżach obszaru przemysłowego ma szczególne znaczenie i musi w dużej mierze być spełniony.

Planowane roczne kwoty przeładunków

Roczne przeładunki górnośląskich portów to kwoty w przedziale 2 ˝ - 3 ˝ mln ton i szczegółowo przedstawia je poniższe zestawienie :



Ilości te dotychczas przechodziły przez stary port Gliwice lub były ładowane i wyładowywane w porcie Koźle. Na podstawie ostrożnych wstępnych wyliczeń przeładunki w nowym porcie Gliwice wzrosną nie mniej niż około Ą mln ton.

Czy w najbliższym czasie okaże się, że ekspedycja węgla i koksu przy zakładanej maksymalnej wydajności portu znacznie przekroczy granicę 3 mln ton ? Pytanie to rodzi wiele wątpliwości, również wątpliwy jest wzrost przewozów rudy odrzańską drogą wodną. Udział przewozu węgla transportem śródlądowym na Górnym Śląsku łącznie wynosi około 10 % ogólnych przewozów wobec prawie 40 % w Niemczech Zachodnich i mało prawdopodobne jest aby tak wyjątkowo dobre warunki żeglugowe jakie są w Zagłębiu Ruhry będą kiedykolwiek w południowo-wschodnich rejonach Niemiec. Czynione są starania aby udział transportu śródlądowego w ogólnych przewozach wynosił około 20 – 25 %, jednocześnie zakładając w przyszłości wzrost przewozów do kwoty 6 mln. ton.

Liczby te przedstawiają ogólne założenia dla przepustowości kanału A.H., który w przeciwieństwie do starego kanału Kłodnickiego w przyszłości ma być drogą wodną o pierwszorzędnym znaczeniu.

Rozkład portu Gliwice

Baseny portowe

Dominujący udział węgla oraz rudy w rocznych obrotach określa port Gliwice jako port przemysłowy, w którym basen węglowy jest jakby naturalnym przedłużeniem kanału z oddzielnym drugim basenem przeznaczonym do przeładunku rudy i drobnicy. Przeważające w tym rejonie kierunki wiatru południowo zachodnie i zachodnie były powodem umiejscowienia basenu węglowego w północnej części kompleksu portowego. Powodem takiego umiejscowienia była potrzeba nieuniknionego podczas przeładunków przemieszczania się pyłu węglowego z placów składowych przy nagłych porywach wiatru poza obręb portu i aby temu zapobiec powstała około 60 metrowej szerokości strefa zalesionego obszaru odgradzająca węglowy plac składowy od pobliskiej linii kolejowej.

Taki układ portu pozwala zarówno na korzystny nie poprzecinany przejazdami drogowymi układ torowisk jak również na bezkolizyjne doprowadzenie dróg portowych do basenu towarowego (drobnicowego) oraz dowóz budulca do umacniania brzegów.

Powyższe wyjaśnienie w pełni odpowiada na zasadnicze pytanie w jaki sposób prawidłowo powinny być usytuowane zasobnie węglowe.



W kozielskim porcie dotychczas węgiel był ładowany na barki za pomocą wywrotnic wagonowych. Podczas załadunku wagon przechylany jest na wywrocie wysypując zawartość do ładowni barki i z tego tytułu ponoszone są straty jakościowe z powodu ścierania się i kruszenia węgla i koksu o obudowę wywrotu, czego należy unikać przy grubszych frakcjach w interesie sprzedającego.

Barka będąca pod załadunkiem musi być pod wywrotem przeholowywana aż do zapełnienia ładowni. Tego rodzaju metoda załadunku wzbudza niepokój zainteresowanych kół, ponieważ z rejonu Górnego Śląska zapotrzebowanie na transport drogą wodną około 40 % węgla i koksu wymaga delikatnego załadunku. Dla tego więc zdecydowano z góry na wprowadzenie pociągów z wagonami kubłowymi, tak jak stosuje się w portach zachodnich rejonów Niemiec, tak wiec główną przyczyną częściowego wstrzymanie się z budową wywrotnic wagonowych dla mniej wrażliwych na kruszenie gatunków węgla i koksu zaważyły względy ekonomiczne. Węgiel lub koks do przewozów drogą wodną będzie ładowany na górnośląskich kopalniach bezpośrednio do kubłów, które w porcie przez dźwig są kolejno zdejmowane z dolnej jezdnej części wagonu i bezpośrednio nad ładownią barki otwierane. W tym przypadku ta część ładunku jest mniejsza przestrzennie i podczas wypływu z kubła nie ulega kruszeniu i frakcja węgla i koksu jest w ten sposób chroniona. Dodatkowym plusem jest to, ze barki podczas całego czasu załadunku są przycumowane do brzegu po kilka barek w ladze, a rozdział węgla na poszczególne ładownie nie ma żadnego wpływu na wydajność żurawia i tym samym jest maksymalne wykorzystanie 1 metra bieżącego nabrzeża w stosunku do załadunku z wywrotu.

Wyższe koszty urządzenia załadunkowego są równoważone poprzez oszczędności czasu i przy oszczędnej eksploatacji torowiska. Załadunek z wagonów kubłowych jest dla załogi barki bezpieczniejszy oraz wyeliminowane jest zapylenie jakie powstaje podczas załadunku pod wywrotem.



Ilustracja 5 pokazuje wagon z dwoma kubłami o ładowności kubła 13,5 t przewidziany do operacji załadunkowych w gliwickim porcie i właśnie taki projekt wagonu uzyskał aprobatę zainteresowanych stron. Dla kolejowego ruchu portowego preferowane były wagony dwuosiowe w przeciwieństwie do czteroosiowych z powodu specyficznego charakteru zwrotnic i wag wagonowych, pozwala to też na szybsze i wygodniejsze zdejmowanie i powrotne wkładanie dwóch pustych kubłów niż z wagonów czteroosiowych z 3 – 5 kubłami. Przy nacisku prawie 20 ton na oś masa na jeden metr wynosi 5,3 tony, co bliskie jest małej masie wagonu na jeden metr stosowanej przez koleje państwowe w transporcie morskim z portu Nordenham, która wynosi 5,5 tony na metr. Decydująca odnośnie wyboru wielkości kubła była chęć dostosowania jego parametrów zarówno do powierzchni ładowni statków jak i do wskaźników załadunkowych na kopalni bez dodatkowych przeładunków.

Odrzańska flota z powodu ograniczonych wymiarów śluz na górnej Odrze może mieć jak na razie nośność nie większą niż 750 ton a udział statków przewożących paliwa płynne jest stosunkowo niewielki i nie zanosi się aby w przyszłości mogło by się coś zmienić.

Życzeniem kół żeglugowych było stosowanie podczas załadunku przez kopalnie kubłów z tak szerokim rozwarciem aby dźwig mógł go otworzyć wystarczająco nisko nad ładownią barki i tym samym przeprowadzać w miarę bezpieczny załadunek, natomiast przy załadunku węgla bunkrowego kwestia wielkości kubła jest mało istotna. Zmiana urządzeń załadowczych w większości górnośląskich kopalń jest niemożliwa ze względu na mały udział transportu węgla droga wodną, zwłaszcza że droga wodna generalnie nie jest otwarta w ciągu całego roku.

Kubeł (2,06 m x 2,4 m) otwiera się nad ładownią na wysokości około 2,5 m z 13,5 tonami ładunku który zajmuje powierzchnie ładowni 3 x3 m.

Załadunek barek metodą kubłową ma wpływ na wielkość basenu portowego, szczególnie z powodu wad eksploatacyjnych długiego nabrzeżnego torowiska i konieczności budowy drogowych przejazdów nad torami nabrzeże portowe ma długość 600 metrów i basen stopniowo rozszerza się ułatwiając tym samym ruch statków na początku basenu.

Basen węglowy ma szerokość 95 – 80 m z możliwością cumowania trzech statków do burty, basen drobnicowy jest szerokości 85 – 70 m z możliwością cumowania 2 statków do burty a pomiędzy basenami jest język rozdzielczy o szerokości 70 – 90 m.



Basen węglowy jest w stanie pomieścić 48 barek gotowych do załadunku o nośności 750 ton każda i w razie potrzeby 16 załadowanych barek. Ponieważ na kanale ruch ładownych barek w górę wynosi około 10 % ilości barek ładownych płynących w dół w kierunku Odry to przed obydwoma basenami znajduje się obszerny awanport z obrotnicą o średnicy 100 metrów i właśnie w tym miejscu ciągle jest trzymana w zapasie odpowiednia ilość pustych barek w celu zapewnienia ciągłości załadunku. W gliwickim porcie nie zaplanowano w żadnym wypadku zgromadzenia więcej niż 100 barek, gdyż nadmiar barek na podejściu z Odry zatrzymywany będzie w kozielskim porcie, który to przejmie część zadań gliwickiego portu, a niewielka ilość barek rozstawiana jest po kilka sztuk wzdłuż trasy kanału w awanportach sześciu śluz.

Nadmiar pustych barek oczekuje na swój załadunek w nowym porcie Gliwice po otwarciu otwarcie kanału A.H. w kozielskim porcie. Puste barki na polecenie dyspozytora z kozielskiego portu do portu Gliwice docierają w przeciągu 8 – 10 godzin unikając w ten sposób nadmiernego tłoku w awanporcie i na wejściu do portu w Gliwicach. Po zachodniej stronie awanportu wyznaczono wymagający większej powierzchni użytkowej teren pod składowisko żwiru i piasku przeznaczonego do sprzedaży detalicznej.

Dla przeładunku paliw płynnych i materiałów łatwopalnych znajduje się w pobliżu wejścia do portu mały basen czołowy zwany basenem paliwowym który jest wystarczający do obsługi dwóch dużych tankowców. Ognioodporna pływająca zapora pomiędzy skarpą trawiastą w linii wodnej obita jest ścianką metalową i w razie konieczności pozwala na odcięcie od pozostałego akwenu wodnego, a przynależne do basenu paliwowego magazyny i tory kolejowe są oddzielone 1 metrowym wałem od sąsiednich terenów. Przed wejściem do basenu paliwowego może stać jedna barka, a tankowanie paliwa na statki odbywa się przy północnym brzegu awanportu.