Kanał Kłodnicki i Gliwice. Jak było, jak jest - zestawienie starych widokówek i map z aktualnymi zdjęciami. Trochę danych o śluzach, transporcie wodnym i ówczesnej flocie...

Realizacja, zapowiadanej od dawna, budowy ostatniego odcinka Drogowej Trasy Średnicowej, wiodącej od przedmieść Gliwic przez jego ścisłe centrum, zmieni całkowicie wygląd miasta. Miasta, w którym urodziłem się i mieszkam całe życie. Uświadomienie sobie faktu, że 'moje' miasto, a przynajmniej spora jego część, zniknie, skłoniło do refleksji o przemijaniu wszystkiego, co nas otacza ... i nas samych również.
Pewnej niedzieli pod koniec lutego, słonecznej i dość ciepłej, wydawało się, że zwiastującej rychłe nadejście wiosny, wybrałem się na spacer wzdłuż przyszłej arterii komunikacyjnej. Chciałem przejść tą trasę nie ze względu na jakieś szczególne podekscytowanie faktem jej powstania, ale tym, że będzie ona biec dokładnie śladem dawnego Kanału Kłodnickiego. Oczywistym jest, że tak szeroko zakrojone prace ziemne zatrą wszelkie, istniejące jeszcze, jego pozostałości, ale miałem również nadzieję, że odsłonią pewne zasypane odcinki i, być może, pozwolą zobaczyć jedyny raz to, co niegdyś istniało i służyło mieszkańcom miasta. Skonfrontowanie wiedzy zaczerpniętej ze starych map, widokówek, dokumentów i wspomnień miejsc z czasów dzieciństwa, pozwalało mi w przybliżeniu określić miejsca gdzie takowych odkryć, znalezisk spodziewać się można. Być może nie uświadomiłbym sobie szeregu zmian, gdyby nie fakt, iż dla jednego ze współuczestników eskapady była to 'ziemia nieznana' i starałem się jak najdokładniej opisać wygląd i znaczenie określonych miejsc wedle własnych wspomnień czy posiadanej wiedzy. Ile obiektów zniknęło bezpowrotnie, ile miejsc w niczym nie przypominają tych z przed lat - jak genialnym urządzeniem jest cyfrowy aparat fotograficzny.
Oczyszczenie przebiegu trasy przyszłej arterii, a tym samym szlaku dawnego kanału umożliwiło wykonanie zdjęć, które w zestawieniu ze starymi pocztówkami są świadectwem zaistniałych zmian. Efekt porównania zaskakuje, zadziwia i często irytuje. Jak wiele bezsensownie zniszczono.

Nabrzeże usytuowane było w centrum miasta przy prawym brzegu kanału łączącego Królewską Odlewnię Żeliwa (obecnie GZUT Gliwice, znany głównie, jako odlewnia wszelkiego rodzaju pomników) z portem znajdującym się przy obecnej głównej ulicy Zwycięstwa (w głębi widoczny ciemna bryła budynku).



Kilka dni później w tym miejscu odsłonięto dębowe pale, być może dalby.





Równolegle do kanału w odległości ok. 50 metrów biegła ulica, przy której znajdowały się, powstałe w 1867 roku, zakłady Huldschinky'ego również korzystające z transportu drogą wodną. Huta przestała istnieć w 2004 roku i wbrew wcześniejszym zapewnieniom nie zachowano nawet, wyjątkowo wartościowej pod względem architektonicznym i historycznym, fasady, będącej ścianą jednej z hal produkcyjnych.



Zestawienie widoków na dawnej pocztówce z aktualnym zdjęciem , choć wykonane z tego samego miejsca, przedstawia ogrom zmian. Jedynym wspólnym elementem jest widoczny fragment domu.



Między mostami na ulicy Dworcowej i Zwycięstwa znajdował się port.



Szczegółowych informacji o wielkości frachtu, rodzaju towarów i flocie dostarcza nam wydana w 1925 roku 'Monografia Gliwic'. Dane statystyczne robią wrażenie, dlatego nie mogę oprzeć się, aby ich nie zacytować.

Ruch towarowy na Kanale Kłodnickim. 1822-1855.

Niezawodne okresowe dane na temat ruchu towarowego na kanale Kłodnickim istnieją dopiero od 1836 roku, choć tylko dla śluzy 11, później dla śluz 1, 15 i 18. Według nich kanał miał przekroczyć oczekiwaną przez ministra von Hoyma wielkość frachtu 22 000 t w dół kanału już w roku 1836. Według rejestrów śluz 11 i 15 podczas rozkwitu z lat 1843-1855 odprawianych miało być kanałem w dół więcej niż 55 000 ton rocznie. Ruch ten osiągnął szczyt w roku 1852 z 73 500 t w dół i 14 600 t w górę przy 2355 śluzowaniach. Przeładunek w porcie gliwickim między ulicami Dworcową a Zwycięstwa musiał wtedy być niesłychanie wzmożony, odprawiano dziennie 6 barek w dół czyli, na ograniczonych powierzchniach przeładunkowych, musiano równocześnie załadowywać więcej niż 12 jednostek.
W czasie rozkwitu przeszło 80% frachtu w dół od Gliwic stanowiły produkty górnośląskiego przemysłu, zwłaszcza węgiel (więcej niż 50 %), żelazo i cynk. Wynika więc, że znaczną część całościowego eksportu wyrobów przemysłowych Górnego Śląska odprawiano na kanale Kłodnickim w porcie Gliwice.

1856-1897.

Niewiele lat po tym, jak zbudowana została Kolej Górnośląska do Gliwic z kilkoma odcinkami do kopalń i hut (1845-1855), ruch na kanale Kłodnickim znacznie osłabł, ponieważ ze swymi licznymi śluzami i ograniczoną nośnością barek nie mógł on wytrzymać konkurencji z koleją. Mimo to w latach 1862-1866 na śluzie nr 1 ruch towarowy w dół kanału wzrósł przejściowo do ponad 20 000 t rocznie; w okresie 1870-1899 spadł jednak poniżej 10000 t. Ruch towarowy w dół od Gliwic wzrastał rocznie ogółem o około 5-10 000 t. Nie jest to uwidocznione w rejestrach śluzy nr 1 ponieważ nie był odnotowywany ruch wewnętrzny.

1897-1915.

Po tym, jak w roku 1897 doprowadzono Górnośląską Kolej Wąskotorową do kanału w Gliwicach, przewożono w dół kanału znów coraz większe ilości ołowiu, cynku i węgla (ponad 90 %); transport towarów w górę kanału również wzrósł znacznie (żwir i towary handlowe). Transport ogółem (w górę i w dół kanału) wynosił w Gliwicach w latach 1906-1914 ponad 50 000 t rocznie, z uwzględnieniem również wyjątkowo suchego roku 1911.

1915-1923.

Po krótkim spadku w latach 1915-1917 kanał doświadczył znacznego ożywienia pod względem transportu w dół ze szczytowym wynikiem 130 000 t w roku 1920 (niemal wyłącznie węgiel), który przeładowywany był w Gliwicach.
Wielki przeładunek był możliwy tylko na nowych placach przeładunkowych, szczególnie na wybudowanym w 1919-1920 roku placu przeładunkowym Werner. Największy spływ miesięczny w roku 1920, wynoszący 20 000 t, stanowił niemal granicę możliwości Kanału Kłodnickiego.




Flota

Po wybudowaniu kanału w roku 1822 obsługiwały go barki górnej Odry, z których największe liczyły 3,95 m szerokości i 34,0 m długości a przy zanurzeniu rzędu 0,90 m mogły załadować 60 t ładunku. Barki te obsługiwały również kanał w dobie jego największego rozkwitu w latach 1843-1855.Podejmując obsługę żeglugi na kanale w roku 1897, firma Cäsar Wollheim wybudowała 27 barek najpełniej wykorzystujących gabaryty śluz. Miały one szerokość 3,95 m i długość 35,2 m a przy zanurzeniu 1,40 m mogły przewozić 140 t ładunku. Poza tymi barkami w latach przed wojną [pierwszą światową] po kanale poruszało się tylko 6-10 drewnianych jednostek należących do 6-10 drobnych szyprów; służyły one przeważnie w ruchu lokalnym. Gdy w roku 1917 wzrósł popyt na usługi przewozowe, ściągnięto wszystkie jednostki zdolne do poruszania się po Kanale Kłodnickim z wszystkich dostępnych dróg wodnych; w roku 1920 poruszało się ponad 90 jednostek o nośności około 10 000 t przy zanurzeniu 1,25 m. Holowanie odbywało się przy wykorzystaniu około 20 parowców, które poruszały się prawie wyłącznie po kanale.

Barki wychodzące z portu w stronę Odry, po około 200 – 250 metrach, czekało pierwsze śluzowanie na śluzie nr XVIII. Jej położenie bez trudu można ustalić na podstawie mapy z 1911 roku. W istocie, już wstępne prace ziemne odsłoniły jej zarys.













Po nagłośnieniu odkrycia przez lokalne media i telewizję można mieć nadzieję, że stosowne działania przedsięwezmą służby archeologiczne i stosowny urząd konserwatora zabytków. Oficjalnie brak jest informacji o jakichkolwiek planach, ani nie wiadomo czy istnieje koncepcja, co zrobić z tym znaleziskiem. Śluza, której zewnętrzne gabaryty można szacować na około 6x40 metrów, leży w pasie drogowym na odcinku gdzie droga będzie wychodzić z tunelu. Nie wchodzi w rachubę zmiana przebiegu trasy z uwagi na brak miejsca. Całkowite odsłonięcie śluzy będzie możliwe po przełożeniu ciepłociągu. Z pewnością konieczne jest wykonanie dokumentacji obiektu i zabezpieczenie elementów, które mogły się zachować. Według relacji osoby pamiętającej śluzę przed zasypaniem (czynna do 1936 roku), była ona w całości, a mój rozmówca wspomina, że jako dziecko, wraz z innymi wozili się na jej wrotach. Na żadnej, z siedmiu zachowanych w całości lub fragmentarycznie śluz, nie zachowały się wrota ani jakiekolwiek elementy metalowe. Być może stan śluzy i ewentualnie zachowane części metalowe mogłyby posłużyć przy rekonstrukcji przynajmniej jednej śluzy. Należy zwrócić uwagę na fakt, iż zostały one zbudowane w pierwszej połowie XIX wieku.
Zupełnie nieoczekiwanie udało mi zdobyć skan unikatowej pocztówki z 1906 roku, gdzie przedstawiona jest omawiana śluza. Zobaczyłem ją pierwszy raz.



Janusz Niemczuk