Z perspektywy czasu i przemian ustrojowych wyraźnie widać zacieranie się we wszystkich krajowych mediach tematu żeglugi śródlądowej. Szczególnie widoczne jest to zjawisko na polu wydawniczym i gołym okiem widać dziś w księgarniach całkowity brak opracowań z dziedziny jaka jest transport śródlądowy w formie najbardziej dostępnej dla przeciętnego Polaka czyli to beletrystyki czy też różnorakich form albumowych.

Temat, który zainicjował Andrzej już od dawna również mnie nie dawał spokoju. Z perspektywy czasu i przemian ustrojowych wyraźnie widać zacieranie się we wszystkich krajowych mediach tematu żeglugi śródlądowej. Szczególnie widoczne jest to zjawisko na polu wydawniczym i gołym okiem widać dziś w księgarniach całkowity brak opracowań z dziedziny jaka jest transport śródlądowy w formie najbardziej dostępnej dla przeciętnego Polaka czyli to beletrystyki czy też różnorakich form albumowych.

A przecież widać, że moda na wydawnictwa albumowe nawiązujące do czasu i klimatu minionych epok stale wzrasta zwłaszcza w śród młodzieży, o ile publikacje pisane są czytelnym i zrozumiałym językiem a styl nie ma formy pracy naukowej. Coraz więcej pojawia się na rynku wydawniczym naprawdę ciekawych pozycji przedstawiających wygląd i życie w miastach przedwojennej Polski, coraz więcej pojawia się na rynku wydawnictw przedstawiających wygląd i życie w miastach przed 1945 należących przed 1945 rokiem do III Rzeszy, rośnie również coraz bardziej ilość tytułów tematycznych, a zwłaszcza nawiązujących do historii kolei żelaznych, motoryzacji itp. i na tym polu daje się zauważyć na współczesnym rynku wydawniczym czarną dziurę.

Ową dziurą jest dziś całkowity brak na księgarskich półkach wydawnictw poświęconych nie tyle żegludze śródlądowej co naszym największym rzekom. O ile można od czasu do czasu spotkać się z albumami tematycznymi o Wiśle, to o Odrze, Warcie czy Noteci można całkowicie zapomnieć. Owszem, jest cała masa opracowań naukowych które i tak przeciętnego młodego czytelnika niewiele interesują i których w zasadzie na księgarskich półkach nie znajdzie się.

W moich zbiorach znajduje się kilka wartościowych (przynajmniej ja tak uważam) pozycji, które pomimo swej treści ideologicznej jednak w sposób prosty i zrozumiały pokazują Odrę nie tylko jako rzekę lecz jako alternatywną dla lądowej śródlądową drogę transportową.

Najbardziej z nich cenię wydaną w formie albumowej w 1961 roku publikację o tytule „Z biegiem Odry” Tadeusza Kwieka z przepięknymi kultowymi dziś fotografiami komandora Wróblewskiego.

Kolejnym albumem który również sobie cenię jest publikacja o tytule „Odra” autorstwa Ignacego Rutkiewicza i również wspaniałymi fotografiami Jana Popłońskiego z 1977 roku.

Wśród książek bardziej beletrystycznych ciekawym wydaniem jest „Spotkanie z rzeką” Henryka Jantosa, Jerzego Kułtyniuka i Zdzisława Romanowskiego z 1961 roku. Jest to ciekawa relacja z desperackiej podróży kajakiem rzeką Odrą od Raciborza do Zalewu Szczecińskiego, którą odbyli po koniec lat 50 tych.

Często tez zaglądam do dość pokaźnego przewodnika geologiczno-krajoznawczego z 1972 roku pod tytułem „Odra” oraz dość prosty sposób popularyzujący rzekę Odę utwór „Odra polska rzeka” z 1968 roku.

Te i wiele innych nie wspomnianych przeze mnie publikacji charakteryzują się jednym – ich czas wydania to lata pięćdziesiąte, sześćdziesiąte i siedemdziesiąte ubiegłego wieku. Po tym okresie w zasadzie stopniowo zaczął się zacierać na księgarskich półkach widok książek z Odra w tytule. Świadomie nie wymieniam Wisły, gdyż z racji swej wielkości, stolicy i królewskiego stanu co jakiś czas pojawiała się w tytułach. Dzisiejszy stan na rynkach wydawniczych słusznie sformułował Andrzej w słowach „Historia żeglugi śródlądowej jest jednak długa i bogata a ci, którzy jej nie znają raczej powinni się wstydzić niż być z tego dumni”.

Wracając do meritum większą część czasu chcę poświęcić quasi-albumowemu wydaniu bedekera o przedwojennym Wrocławiu pod tytułem „Wrocław przełomu wieków XIX i XX, opowieść o życiu miasta”, którego autorem jest Piotr Galik a wydała go oficyna wydawnicza Księży Młyn Dom Wydawniczy Michał Koliński z miasta Łodzi.

Ogólnie patrząc jest to arcyciekawe spojrzenie na ówczesny Breslau i dość specyficznie dobrane tematy poszczególnych rozdziałów. Nie będę recenzentem tej publikacji, czyta się ją z zainteresowaniem, gdyż tematy w niej zawarte są niecodzienne i jedynie skupie się na części tekstu pod tak bardzo budującym mnie tytule „Miasto portowe”. Aż dziw mnie bierze, że autor odważył się użyć zwrotu określającego Wrocław jako miasto portowe. No cóż wszak Łódź daleko od Wrocławia i można tam sobie na takie ekscesy pozwalać. I to chyba tyle pochlebstw na temat tego rozdziału.

W zasadzie większa część tego tekstu aż roi się od błędów i nieścisłości, co przekłada się na ogólny brak ogólnej wiedzy z zakresu historii i funkcjonowania żeglugi śródlądowej w przedwojennej aglomeracji wrocławskiej.

Ale do rzeczy: na pierwszy ogień Kępa Mieszczańska. Już na wstępie autor użył nazwy Wederinsel, która nie jest właściwą niemiecką nazwą Kępy Mieszczańskie gdyż brzmi poprawnie Bürgerwerder. Wspomina autor również o porcie na Kępie Mieszczańskiej o którym pisze: „Nowy port ulokowano na Werderinsel. Funkcjonował tam niemal nieprzerwanie od 1668 do 1945, później już pełnił już tylko drugorzędną rolę”.

Według mojej wiedzy ówczesny port miejski (publiczny) powstał na Kępie Mieszczańskiej u jej południowego brzegu na wprost arsenału i rzeźni już w roku 1556 i został on rozbudowany po roku 1668 a w roku 1681 postawiono tam pierwszy żuraw portowy który przetrwał on do 1726. Po powodzi, która spustoszyła Kępę Mieszczańską w 1736, musiano go już w 1752 ponownie wymienić; w 1768 zastąpiono go większym. W 1707 roku zbudowano przy przystani pierwsze magazyny i zaczął się kształtować tzw. Packhof, czyli składy magazynowe. W sąsiedztwie portu w latach 1771-1772 wybudowano rafinerią cukru przerabiającą trzcinę cukrową z importu. Budynek ten o nieco zmienionej architekturze stoi do dziś przy wjeździe z wyspy na most Sikorskiego co daje wyobrażenie o lokalizacji portu.

W 1822 roku powstało wybudowane przez gminę miejską przedsiębiorstwo - służący miastu skład i magazyny towarów przy Bramie Mikołajskiej co spowodowało również zmianę w funkcjonowaniu portu. Powstał nowy port - był potocznie nazywany Stadtischen Hafen am Packhof. Z tego faktu jasno wynika, że tzw. Alt Packhof i port znajdował się na Kępie Mieszczańskiej, natomiast nowe magazyny usytuowano na Przedmieściu Mikołajskim u zbiegu ul. Podwale i Sikorskiego i tam też zaczął się dynamicznie rozwijać nowy port.

Do niego i wyżej wspomnianego portu przy Kępie Mieszczańskiej dołączały z biegiem czasu dzięki dogodnemu położeniu różnych odnóg rzeki liczne prywatne firmy po obu stronach rzeki, lecz nie spełniały jednak wszystkich współczesnych wymogów gdyż nie posiadały żadnego połączenia z liniami kolejowymi, które z przyczyn technicznych nie mogły w tym miejscy zostać wybudowane.

Dopiero gdy w roku 1842 otwarto szlak kolejowy Wrocław – Górny Śląsk powstał pierwszy plan budowy portu przeładunkowego połączonego bezpośrednio linią kolejową z przybrzeżnymi składami towarowymi. W roku 1868 towarzystwo Rechte-Oder-Ufer-Eisenbahngesellschaft wybudowało na prawym brzegu Odry poniżej mostu kolejowego mały port który miał połączenie z koleją. Miał on miał powierzchnię 67 arów, 370 metrów nabrzeży ładunkowych z jedna wywrotnicą wagonową i pięcioma dźwigami. (autor wspomina tylko o wybudowaniu nabrzeża długości 370 m. Różnica w pojęciu nabrzeże i port z nabrzeżami jest jednak znaczna). Port ten wkrótce po wybudowaniu Portu Miejskiego został w roku 1903 zamknięty.

W 1868 roku Zarząd Kolei po lewej stronie Odry przy wsi Popowice wybudował pierwsze węglowe wywrotnice wagonowe. Dwadzieścia lat później oddany został do eksploatacji port Popowice, który był własnością Frakfurter Güter Eisenbahn Gesellschaft o powierzchni wodnej 136 arów, około 430 metrów nabrzeży ładunkowych z węglową wywrotnicą wagonową, z różnorakimi składami towarowymi i samojezdnymi dźwigami.

W latach 1887/88 Frankfurckie Towarzystwo Kolei Towarowej wybudowało własny port wraz ze stocznią przy lewym brzegu Odry na wrocławskich Popowicach. Lokalizacja ta obejmująca powierzchnię 9 ha i 52 ary, dwustumetrowe nabrzeże wraz z wywrotnicą wagonową do załadunku węgla, trzema parowymi żurawiami o udźwigu 2 – 2,5 ton, ręcznym żurawiem, wagami pomostowymi itp. Nabrzeże to kończy się slipami wraz z parową maszyną wyciągową, w którą wyposażona jest stocznia.

Po ponad 20 letnich zmaganiach pomiędzy miastem, państwem i innymi zainteresowanymi w latach 1897 – 1901 wybudowano na Kleczkowie Stadthafen Breslau i w zasadzie funkcjonowanie tych trzech portów spowodowało marginalizację roli portu Am Packhof jako centrum przeładunków typu woda-ląd-woda miasta Breslau. Wynika z tego jasno, że czas wiodącej roli portu na Kępie Mieszczańskiej w Breslau pan Galik znacznie zawyżył o co najmniej 100 lat.

Bardzo mgliście autor opisuje wrocławskie stocznie. Zamieszcza tylko krótka wzmiankę o stoczni Wollheima na Kozanowie nadmieniając jednym zdaniem o budowie jednostek dla żeglugi śródlądowej i oczywiście wspomina tez o budowie minowców. Mam żal, że tak skrupulatnie omija się prawdę o stoczni Wollheima, o jej znaczeniu w Europie i o tym, że i Europa ją dostrzegała.. Stocznia ta powinna być dumą dzisiejszego Wrocławia, a przecież statki w niej budowane jeszcze niekiedy pływają do dziś. Nie bez przyczyny zdobyła za swe osiągnięcia na wystawie międzynarodowej w 1910 roku w Brukseli nagrodę główną Grand Prix. A może dlatego tak się ją pomija, że jej właściciel był pochodzenia żydowskiego?

Autor pisze dalej, że po wybudowaniu kanału Breitenbachfahrt (dziś zwany Kanałem Nawigacyjnym) powstała nowa stocznia rzeczna Wasserbaugehoft Wilhelmsruh. I do tego momentu prawie wszystko się zgadza. Prawie, bo stocznię wybudowano w latach 1928–1930 (kanał nawigacyjny powstał w latach 1913 – 1917, czyli że stocznia powstała prawie 13 lat po wybudowaniu kanału). Była to stocznia „Schiffsinstandsetzung nur für Schiffe der WSV“, czyli stocznia remontowa wyłącznie dla statków Zarządu Dróg Wodnych (Wasserstraßenverwaltung), która wg autora miała zastąpić przestarzałą stocznię Wollheima.

A przecież w roku 1925 Werft und Maschinenfabriek Caesar Wollheim z okazji jej 25 - lecia istnienia słusznie określano że jest to jeden z najnowocześniejszych tego typy zakładów na kontynencie europejskim, pomimo że już w tym czasie większość stoczni morskich i śródlądowych borykały się brakami w zamówieniach i z pierwszymi trudnościami finansowymi. Dopiero od roku 1930 stocznia Wolheima zaczęła borykać się z zaostrzającym się światowym kryzysem gospodarczym. W momencie, kiedy rząd Rzeszy z początkiem 1933 roku zastosował zakaz nowych budowli i także przestały wpływać zlecenia z Zarządu Dróg Wodnych, właściciele postanowili w marcu 1933 roku zamknąć stocznię. Grunty po stoczni zostały sprzedane dla sił zbrojnych Republiki Weimarskiej i III Rzeszy, które urządziły tam koszary i place ćwiczeń.

Fantazja autora ponosi daleko dalej pisząc, że nowa stocznia rzeczna Wasserbaugehoft Wilhelmsruh budowała barki, holowniki i statki morskie, a podczas II wojny światowej legendarne już „podzespoły okrętów podwodnych”. Powiela też bzdurę tak zwanej „legendy miejskiej” o tajnych rejsach u-bootów z oblężonej przez Sowietów twierdzy Wrocław, którą mógłby sobie darować.

Podsumowując śmiem jednak twierdzić, że idea takich wydawnictw jest ze wszech miar słuszna. Album jest ładnie wydany, jego wartość podnoszą liczne ciekawe fotografie i dodatki, czyli reprint planu miasta z 1913 roku i płyta z ciekawymi filmikami o dawnym Breslau i Śląsku.

Nie wypowiadam się na temat wartości merytorycznej poszczególnych rozdziałów, jak dla mnie są interesujące, a zagadnienia poruszane w nich można by rzec jak na dzisiejszy Wrocław egzotyczne. I wszystko byłoby dobrze gdyby nie tak opisany obraz Breslau jako miasta portowego. Po prostu mniej Wikipedii a więcej udokumentowanych faktów.

Ale pomimo tych wszystkich mankamentów polecam.