Tekst zamieszczony w "Breslau – Das Buch der Stadt" w roku 1924 przez
ówczesnego dyrektora Portu Miejskiego we Wrocławiu, W. Meusera.

Tekst zamieszczony w "Breslau – Das Buch der Stadt" w roku 1924 przez
ówczesnego dyrektora Portu Miejskiego we Wrocławiu, W. Meusera.


Wrocław położony jest po obu stronach Odry, która obszar miejski rozdziela kilkoma odnogami, przez co uformowały się różne wyspy. Poza tym Odra swym lewym brzegiem przejmuje wody rzeki Oławy, której ujście przekształciło się w port. Miasto od północy otoczone jest wielkim łukiem przez Starą Odrę, której górna część jest uspławniona aby cały dużyi ruch żeglugowy poprowadzić poza miastem. Do niej przyłącza się w dolnej części w tym samym celu sztuczna droga wodna. W ostatnim czasie powstał nowy drugi wielki szlak żeglugowy jak również kanał przeciwpowodziowy, które to również od strony północnej miasto szerokim łukiem omijają. Tak więc zrozumiałe jest, że Odra przepływająca przez Wrocław jak i różne jej odnogi wiodące wokół miasta są dość pokaźnej długości osiągając ponad 40 kilometrów.

Przechodzące przez Wrocław liczne odnogi Odry po części już w 16 stuleciu były przez statki rzeczne wykorzystywane, a pierwszy żuraw portowy został zainstalowany już w roku 1861. W 1822 roku powstało wybudowane przez gminę miejską przedsiębiorstwo - służący miastu skład i magazyny towarów przy Bramie Mikołajskiej. Do niego i wyżej wspomnianej pierwszej przeładowni dołączały z biegiem czasu dzięki dogodnemu położeniu różnych odnóg rzeki liczne prywatne firmy po obu stronach rzeki, lecz nie spełniały jednak wszystkich współczesnych wymogów gdyż nie posiadały żadnego połączenia z liniami kolejowymi z którymi z przyczyn technicznych nie mogły zostać połączone. Gdy w roku 1842 otwarto szlak kolejowy Wrocław – Górny Śląsk powstał pierwszy plan budowy portu przeładunkowego połączonego bezpośrednio linią kolejową z nadwodnymi składami towarowymi. Negocjacje w sprawie tego projektu ciągnęły się do lat 50 tych dziewiętnastego stulecia, a sam pomysł budowy portu nie doszedł do skutku.

Ruch żeglugowy na Odrze ciągle wzrastał aż do momentu otwarcia nowych linii kolejowych, i fakt ten niestety w znaczący sposób przyczynił się do niepowodzenia negocjacji w sprawie budowy portu. Także w latach pięćdziesiątych i sześćdziesiątych nie brakowało wysiłków w sprawie budowy odpowiedniego portu, które uwieńczone jednak zostały częściowym sukcesem, kiedy to na prawym brzegu Odry Towarzystwo Kolei Żelaznych w roku 1868 wybudowało mały port połączony z linią kolejową. Port ten znajdował się na prawym brzegu Odry poniżej mostu kolejowego, miał powierzchnię 67 arów, 370 metrów nabrzeży ładunkowych z jedna wywrotnicą wagonową i pięcioma dźwigami. Port ten dla obsługi ruchu żeglugowego w roku 1903 został zamknięty.

Również w 1868 roku Zarząd Kolei po lewej stronie Odry przy wsi Popowice wybudował pierwsze węglowe wywrotnice wagonowe. Dwadzieścia lat później oddany został do eksploatacji port Popowice, który był własnością Frakfurter Güter Eisenbahn Gesellschaft o powierzchni wodnej 136 arów, około 430 metrów nabrzeży ładunkowych z węglową wywrotnicą wagonową, z różnorakimi składami towarowymi i samojezdnymi dźwigami.

Ta inwestycja okazała się jednak niewystarczająca, ponieważ w międzyczasie doszło do dużego rozwoju komunikacyjnego i pojawiły się nowe plany, jednakże trwające wiele lat bezowocne negocjacje pomiędzy miastem, państwem i innymi zainteresowanymi nie dały odpowiedzi na podstawowe pytanie - kto powinien finansować budowę, utrzymanie i ponosić koszty eksploatacji portu. Jednak w końcu w roku 1880 Zgromadzenie Rady Miejskiej postanowiło w celu budowy nowego portu wypuścić obligacje na kwotę dwu milionów marek. Negocjacje rządu z pozostałymi podmiotami znacznie się przeciągały co spowodowało znaczne opóźnienia w ukończeniu budowy nowego Szlaku Wielkiej Żeglugi, tak, że prace budowlane związane z nowym portem rozpoczęły się na poważnie dopiero w roku 1897. Pytanie dotyczące miejsca budowy portu nie pozostawiło żadnych wątpliwości. Grunty przy Zehndelberge ( teren dzisiejszej przepompowni ścieków ) miasto już wystarczająco wcześniej nabyło i pierwsze łopaty zostały wbite w ziemię 29 listopada 1897 roku. Uroczyste otwarcie portu nastąpiło 4 września 1901 roku, pomimo że prace przy budowie portu nie były w pełni zakończone.

Przyjrzyjmy się gotowemu obiektowi nieco bliżej: dostępna powierzchnia gruntów została najpierw podzielona gdyż przewidywano wybudowanie trzech basenów portowych - w rezultacie powstał tylko jeden, a budowę pozostałych dwóch odłożono na później. Powstał jeden basen portowy o długości 80 m i szerokości 50 m. Prawa strona portu posiada pionową ścianę nabrzeża, natomiast lewa strona jest skośna. Port oddzielony jest od rzeki Odry również skośną skarpą tak, że ogólnie dostępnych jest 2,5 kilometra nabrzeży przeładunkowych.

Tory kolejowe są wszędzie prowadzone do nabrzeży przeładunkowych w bruku ulicznym, tak, że nie tylko przeładunki z barki na wagon i odwrotnie ale również i na środki transportu lądowego mogą się odbywać bez przeszkód. Ruch transportu lądowego jest dość duży ponieważ z leżących w niewielkiej odległości od miasta wielkich gospodarstw rolnych produkty rolne własnym transportem kołowym do Wrocławia są dowożone. Dochodziło do tego, że w niektórych dniach znajdowało się w porcie ponad setka wozów konnych.

Operacje wyładunkowe i załadunkowe przeprowadzane są przy pomocy 15 dźwigów o udźwigu od 1500 do 5000 kg, jak również przy pomocy 20 zsypów ( tylko dla operacji załadunkowych ). Na cyplu oddzielającym basen portowy od rzeki Odry zostało wybudowane urządzenie do załadunku węgla, które jest w stanie w ciągu jednej roboczogodziny przeciętnie dziesięć piętnastotonowych wagonów przeładować na statki. Wywrotnica wagonowa posiada dwa niezależne od pozostałych urządzeń kolejowych układy torowisk, która przy prawidłowej obsłudze gwarantuje duża wydajność urządzenia. Oba tory kolejowe biegną równolegle aż do suwnicy, przy której jest ich zakończenie.

Załadowane wagony wtaczane są przez lokomotywę dokładnie do miejsca, gdzie pierwszy wagon zostaje uniesiony w górę przy pomocy przesuwnego elektrycznego kabestanu. Następnie z pomostu wagowego wagon przemieszcza się na tor wywrotnicy gdzie zostaje przechylony. Puste wagony toczą się samoczynnie pod suwnicą po torze pustych przejazdów aż do stacji. Zostało to osiągnięte w taki sposób, że podstawienie każdego załadowanego wagonu następuje niezależnie od tego, czy puste wagony zostały przetoczone, co jak wiadomo przy wielu podobnych urządzeniach nigdy nie było stosowane. Oprócz tego węglowa wywrotnica wagonowa służy także jako dźwig do przeładunków towarów ciężkich. Zamiast pojemnika na węgiel, który może być odpinany zawieszany jest hak mi dźwig jest gotowy do podnoszenia ładunków o masie do 30 ton.

W porcie jest pięć magazynów o dużej przestrzeni składowania, łącznie z 42 placami ziemnymi powierzchnia składowania wynosi 31000 metrów kwadratowych. Z pośród nich cztery to zwykłe magazyny towarowe, a piąty jest urządzony jako magazyn zboża. Jest on wyposażony w nowoczesne urządzenia do selekcji i magazynowania zboża luzem i jest w stanie przyjąć 21352 tony różnego rodzaju ziarna.

Do przemieszczania ziarna luzem są dostępne następujące urządzenia:
6 elektrycznych silników napędowych, 6 elektrycznych przenośników taśmowych, 4 przenośniki kubełkowe, 1 statkowy i 1 brzegowy podnośnik ssący, 7 samowyładowczych pojazdów samochodowych do transportu zboża, 2 maszyny do czyszczenia zboża, 1 urządzenie do odpylania zboża oraz 1 urządzenie do oczyszczania jęczmienia.

Wszystkie magazyny usytuowane są w bezpośredniej bliskości basenu portowego, tak że komunikacja na linii statek – magazyn – statek jest bardzo prosta i łatwa. Poza tym wszystkie magazyny mają i od strony wody i od strony lądu podwójne torowisko. Tory kolejowe od strony lądy umieszczone są w ulicznej kostce brukowej, tak że furmanki mogą być odprawiane bezpośrednio przy magazynach. Trzy magazyny mają w tym celu zainstalowane cztery elektryczne dźwigi przyścienne. Ruch kolejowy na terenie portu odbywa się przy pomocy trzech lokomotyw, dwóch wagonów otwartych tzw. lor i ośmiu wagonów kolejowych będących własnością miasta.

Z pozostałych budynków portowych wymienić należy:
1.budynek administracji w którym mieścił się również dział ekspedycji towarów, urząd celny oraz dziewięć mieszkań służbowych,
2. budynek w którym mieściła się portiernia i trzy mieszkania służbowe,
3. parowozownia z warsztatami mechanicznymi,
4. dwa budynki jako hotele robotnicze oraz pięć mniejszych budowli.

Ponadto port posiada urządzenia do przeładunku i magazynowania przygotowanych do oclenia zagranicznych towarów ( miejski magazyn celny ).
W porcie również znajduje się węglowa stacja bunkrowa, dzięki której odrzańskie parowce w krótkim czasie mogą uzupełnić zapasy węgla.

Przeładunki w porcie w pierwszym roku działalności wyniosły 169264 tony i z małymi wahaniami ciągle rosły aż w roku 1913 osiągnęły 732824 ton. Od 1914 wojna i jej następstwa spowodowały znaczny spadek przewozów odrzańskich. W roku 1918 port przeładował tylko 180270 ton, lecz od tego czasu nastąpiła lekka poprawa koniunktury. W roku 1922 przeładunki znowu osiągnęły poziom 276427 ton, ale upłynie jeszcze wiele czasu aby osiągnęły ponownie przedwojenny poziom.

Przepływ towarów przez magazyny portowe wynosił:
W roku 1902 – 494240t,
1905 – 61230 t,
1910 – 130324 t,
1913 – 142553 t
1915 – 56339 t
1920 – 109042 t,
1922 – 119707 t

Towary magazynowane na placach składowych i magazynach krytych to:
węgiel, papier, saletra, fosfaty, surówka, rudy, kruszywo odrzańskie, ryby morskie, zboża, pasza, juta surowa, rośliny strączkowe, ołów, cynk, mąka, makuchy, cukier nierafinowany, drewno, kamień granitowy i wiele innych. Jeśli chodzi o przyszłość portu, to trudno jest cokolwiek przewidzieć. Miejmy nadzieję, że przezwyciężanie następstw wojny przez Niemcy da się wkrótce zauważyć, tak, że stopniowo nastąpi ożywienie międzynarodowej wymiany towarowej, a Wrocław będzie miał w tym znaczący udział. Następstwem tego będzie potrzeba dalsza rozbudowa Portu Miejskiego i to jak najszybciej. Plac pod rozbudowę jest przygotowany, także dokumentacja dalszej rozbudowy jest zakończona. Istniejący duży basen portowy w raz z przewidzianą nową stacją rozrządową powinny zaspokoić tymczasowo duże zapotrzebowania. Plany te wspierają również zamierzenia rozbudowy stacji Wrocław Nadodrze. Wojna niestety skutecznie przeszkodziła w realizacji planów rozbudowy portu.